Смоленская катастрофа 7 лет спустя: факты и версии случившегося

10 апреля исполняется 7 лет со дня катастрофы под Смоленском, которая унесла жизни 96 человек, включая ряд высокопоставленных польских политиков во главе с президентом Польши Лехом Качиньским. Сегодня руководитель подкомиссии по повторному расследованию катастрофы Бацлав Берчиньский заявил, что Ту-154М начал разваливаться еще в воздухе – задолго до подлета к взлетно-посадочной полосе. Польша и Россия расходятся в своих оценках произошедшего, а в самом расследовании еще хватает белых пятен. #Буквы собрали главную информацию о катастрофе, основные версии случившегося и доводы сторон.

КАК ЭТО БЫЛО

XX век знал много случаев, когда в авиакатастрофах погибали лидеры государств – как правило, обстоятельства происшествия оказывались при этом невыясненными. Так, в 1986 году разбился борт президента Мозамбика, на котором также летели несколько членов правительства. В 2004 году крушение потерпел самолет, на борту которого находился президент Македонии Борис Трайковский. Но из всех подобных катастроф крушение Ту-154М воздушных сил Польши стало наиболее кровавым.

Польская делегация направлялась в РФ, чтобы принять участие в траурных мероприятиях в память о Катынском расстреле. Экипаж состоял из двух пилотов, штурмана, бортинженера (все – из 36-го специального транспортного авиаполка Польши) и четырех стюардесс.

Сама делегация состояла из 88 человек. Помимо Леха Качиньского и его супруги, среди пассажиров были руководитель администрации президента, глава национального банка, командующие ВВС и ВМФ, а также другие высокопоставленные чиновники, парламентарии и военные.

Одна из последних фотографий Качиньского – 7 апреля 2010 года, награждение американского генерала Дэвида Петреуса

Еще одну группу летевших составляли религиозные деятели Польши, включая президентского капеллана. Принять участие в мемориальных мероприятиях также собирались польские общественные деятели, включая омбудсмена Польши, главу института национальной памяти и представителей организаций, защищающих интересы жертв катынской трагедии. Полный список пассажиров с указанием должностей размещен на сайте министерства внутренних дел Польши.

В 05:27 UTC рейс PLF101 вылетел из Варшавы. Борт должен был приземлиться на аэродроме “Смоленск-Северный”, однако там к моменту захода самолета на посадку наблюдались сложные метеорологические условия – низкая (около 50 м) облачность и видимость порядка 500 м. Московский диспетчер, который несколько минут вел борт в снижении, предупреждал президентский самолет об этих сложностях, и предлагал в качестве альтернативы посадку на запасном аэродроме. Аналогичное предупреждение озвучил экипаж ранее прибывшего в Смоленск польского Як-40, сообщивший коллегам, что 10 апреля российскому Ил-76 даже пришлось возвращаться на аэродром вылета из-за сложных условий в “Смоленске-Северном”.

ВПП аэродрома “Смоленск-Северный”

Параллельно с этим экипаж Ту-154 вышел на связь с руководителем полетов смоленского аэропорта – начальником смены диспетчеров. Он сообщил полякам, что условия для приема самолета отсутствуют. После этих переговоров командир экипажа принял решение сделать пробный заход – маневр, при котором экипаж пробует установить визуальный контакт с ориентирами на земле, и при необходимости уходит на второй круг или на запасной аэродром.

Находясь в 2 километрах от торца взлетно-посадочной полосы, экипаж получил от российского диспетчера подтверждение о том, что Ту-154 находится на курсе и глиссаде, однако при заходе борт оказался значительно ниже глиссады. Сработала система предупреждения об опасном сближении с землей (“Тяни штурвал на себя!”). Диспетчер предложил пилотам прекратить снижение. Он скомандовал пилотам уводить борт на второй круг, однако, судя по расшифровкам, указание прозвучало через секунду после того, как самолет задел днищем деревья. Примерно в ту же секунду связь с самолетом оборвалась.

Задев деревья, Ту-154 перевернулся на 120 градусов, в таком положении упал и полностью разрушился. Прибывшие на место катастрофы пожарные оперативно ликвидировали возгорание, однако спасать было некого – все люди, находившиеся на борту, погибли.

НАРУШЕНИЯ

Работники авиации всегда говорят, что ни одну катастрофу нельзя свести к единственной причине. Многие вспоминают случай с другим Ту-154 – рейсовым лайнером, потерпевшим крушение в Омске в 1984 году. Тогда при расследовании ошибки начали всплывать одна за другой: невыспавшийся молодой папа-диспетчер, не включенные огни на технике, недослышанная команда, отмахнувшиеся от подозрительного света на полосе пилоты…

Как ни странно, в случае с так называемыми литерными, т. е. особой важности, рейсами нарушения тоже имеют место. Вот лишь некоторые проблемы, которые были выявлены в ходе расследований катастрофы польского “Туполева”:

Недействительные допуски экипажа: согласно выводам польской комиссии, по состоянию на 10 апреля 2010 года из четырех членов летного экипажа только один человек имел действующий допуск к полетам на таком типе самолета. Формирование экипажа, который во второй раз выполнял полет в таком составе, происходило с нарушениями: например, штурман после последнего вылета не имел времени для предполетного отдыха.
Экипаж не имел прогноза погоды для аэродрома назначения и важной аэронавигационной информации (NOTAM): неоправдавшиеся прогнозы могли быть поставлены в вину российской стороне, однако, как выяснилось, на брифинге экипаж их вообще не получил. Зато данные о фактической погоде передавались на борт своевременно.
Несовершенство бортовых систем: экипаж вручную вводил информацию об аэронавигационных точках маршрута с устаревших схем.
Трудности переговоров с диспетчерами: переговоры частично велись на ломаном английском, потому что экипаж не понимал все указания на русском языке – по словам диспетчера, это создавало трудности для понимания. “Цифры для них – это довольно тяжело”, – рассказал впоследствии диспетчер. Запись последних 20 минут полета можно прослушать здесь.
Отсутствие докладов: как сообщил диспетчер, при заходе на посадку экипаж не докладывал ему о высоте полета – предположительно, из-за все того же языкового барьера.
Посторонние лица в кабине экипажа: вместе с пилотами находились командующий воздушными силами Польши Анджей Бласик и директор дипломатического протокола МИД Польши Мариуш Казана. В крови первого впоследствии было обнаружено 0,6 промилле алкоголя.
Нарушения процедур захода на посадку: согласно отчету МАК, опубликованному в январе 2011 года, они включали ошибочную установку давления, неправильный отсчет высоты, поздний вход в глиссаду и несвоевременное принятие действий по уходу на второй круг. По мнению специалистов, экипаж слишком сконцентрировал внимание на наземных ориентирах и отвлекся от наблюдения за приборами.
Недостатки в работе светотехнических и радиолокационных средств: не работали несколько огней приближения, были выявлены неточности в работе системы посадки, однако к причинам катастрофы они отнесены не были.
Полет вообще не должен был состояться: согласно выводам верховной контрольной палаты Польши, “Смоленск-Северный” не входил в реестр аэродромов, подходящих для обслуживания польских VIP-рейсов.

ВЕРСИИ

Столь масштабная катастрофа не могла не породить множество конспирологических версий. Начнем, однако, с официальных расследований. Они проводились тремя сторонами:

российской правительственной комиссией;
польской комиссией МВД;
совместной технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета и минобороны РФ и привлечением 25 польских специалистов.

МАК завершил свое расследование 12 января 2011 года и пришел к выводу, что экипаж принял неправильное решение о заходе на посадку в сложных метеоусловиях, снизился ниже допустимой высоты и проигнорировал автоматические предупреждение об этом, а одной из причин таких действий могло стать психологическое давление со стороны высокопоставленных лиц. При этом МАК рассматривал полет как гражданский.

Отрывок из расшифровки МАК: срабатывание системы предупреждения

Не отрицая вины экипажа, польская сторона раскритиковала доклад МАК за его “односторонность”. Собственную версию она представила 29 июля 2011 года. К выводам международной комиссии в ней добавлены такие негативные факторы, как информирование экипажа диспетчером о правильном положении самолета, в то время как он вышел за пределы отклонения от глиссады, и поздно поступившая команда перевести самолет в горизонтальный полет. Таким образом, польская сторона усматривала дополнительные нарушения в работе диспетчеров, тогда как МАК в основном возложил вину на экипаж. Польская комиссия рассматривала полет как военный, при котором решение о посадке должен принимать руководитель полетов, а не командир судна.

Начатое прокуратурой Польши уголовное производство было закрыто в ноябре 2014 года, а в марте 2015 года польской стороной были предъявлены обвинения двум членам управления полетами “Смоленска-Северного”.

Еще до публикации официальных выводов в прессе стали циркулировать неподтвержденные гипотезы о случившемся. До сих пор в комментариях к новостям о польском Ту-154 можно встретить людей, слышащих на записи “выстрелы”. Несмотря на то, что конспирологические версии отличаются друг от друга подробностями (в одних говорится о бомбе на борту, в других – о злонамеренных действиях диспетчеров), все они сводятся к покушению на Леха Качиньского, организованному польской или российской стороной, либо же обеими – в сговоре.

ОТСТАВКИ И САМОУБИЙСТВА

Многие помнят об убийстве диспетчера после катастрофы над Боденским озером. Любая авиационная катастрофа накладывает огромный отпечаток не только на родственников жертв, но и на возможных виновников, и даже на тех, кто в условиях стресса занимается расследованием происшествия.

В октябре 2012 года совершил самоубийство один из главных свидетелей – бортмеханик того самого “Як-40”, который успешно сел в Смоленске перед прилетом “Туполева”.

9 января 2012 года в ходе пресс-конференции о результатах расследования пытался покончить с собой замглавы военной прокуратуры Познани, полковник Миколай Пшибыл. Он попросил репортеров дать ему пять минут перерыва, после чего отошел в сторону и выстрелил себе в голову. Журналисты услышали звук выстрела и, обнаружив полковника лежащим в луже крови, вызвали медиков. Пшибыл остался в живых, хотя и нанес себе серьезное ранение.

После публикации выводов, сделанных польской комиссией, подал в отставку министр обороны Богдан Клих. 36-й транспортный полк, из которого был набран экипаж Ту-154, был расформирован.

7 ЛЕТ СПУСТЯ

4 февраля 2016 года министром обороны Польши Антонией Мацеревичем была создана подкомиссия по повторному изучению причин катастрофы. Сторонники Мацеревича убеждены, что официальные результаты следствия неверны, и настаивают на версии о теракте.

Антоний Мацеревич, Rafał Guz / PAP

Недавно глава подкомиссии Вацлав Берчиньский выступил в телепередаче, посвященной событиям 10 апреля 2010 года, и заявил, что разрушение самолета началось до его падения. “Его части рассеялись на десятки метров, прежде чем упасть на землю”, – утверждает он. Аналогичное утверждение фигурировало и в рапорте за апрель 2014 года. Мацеревич даже напрямую обвинял Дональда Туска, бывшего на момент катастрофы премьером Польши, в сговоре с властями РФ, – правда, речь идет не об организации покушения, а об ограничении роли Польши в расследовании.

В ноябре 2016 года парламентская группа по расследованию катастрофы представила короткий фильм “Как погиб президент Польши”. На девятой минуте можно увидеть симуляцию последних секунд полета:

В настоящее время материалы следствия составляют порядка 2 тыс. томов. В апреле 2017 года польский прокурор заявил, что обнаруженные доказательства позволяют предъявить новые обвинения российским диспетчерам и некоему третьему лицу, находившемуся в диспетчерской вышке, – уже в умышленном провоцировании катастрофы. При этом в прокуратуре отрицают наличие политических мотивов у следователей и заявляют о том, что намерены сотрудничать с ведущими европейскими судебными лабораториями.

Как бы там ни было, эта катастрофа семилетней давности оставляет огромный простор для спекуляций – а порой и манипуляций. Это происходит как на дипломатическом уровне, так и в культурном поле. Так, помимо нескольких документальных лент, включая эпизод популярного шоу Mayday, по мотивам катастрофы был снят художественный фильм “Смоленск” (2016), в котором польский режиссер вновь поднимает версию о теракте.

Sławomir Kamiński / Agencja Gazeta