23 февраля 2018 года “Укрзализныця” (УЗ) и американская компания General Electric подписали рамочное соглашение по поставке, локализации и обслуживанию тепловозов, оценивающееся в 1 миллиард долларов. Соответствующий контракт предусматривает 15-летнее партнерство между предприятиями с целью обновления и модернизации украинской железной дороги. #Буквы разбирались, действительно ли в Украине назрела необходимость замены железнодорожного парка, а также какую практическую выгоду получают от этой сделки украинские предприятия.
Этапы сотрудничества “Укрзализныци” и General Electric
Фото: uz.gov.ua
Согласно условиям договора, на первом этапе реализации проекта предусмотрена закупка у General Electric 30 грузовых дизельных локомотивов GE серии Evolution, после чего они будут переданы в финансовый лизинг ПАО “Укрзализныця”. Это станет первым шагом для дальнейшего сотрудничества в энергетической отрасли, инфраструктурных проектах и медицине. Все финансовые операции купли-продажи будут осуществляться через “Укрэксимбанк”.
Стоимость одного локомотива оценивается в 136 миллионов гривен ($4-4,5 млн), соответственно, вся сумма контракта составит $140 млн. Первые поставки поездов из США запланированы на осень 2018 года.
Во время второго этапа, рассчитанного на 7 лет, General Electric Transportation поставит “Укрзализныце” до 225 новых тепловозов, а также модернизирует 75 старых дизельных локомотивов с использованием украинских комплектующих, доля которых составит до 40 %. В целом весь проект обойдется “Укрзализныце” в $1 млрд, из которых около $400-450 миллионов получат украинские производители.
После подписания соглашения украинские предприятия, задействованные в кооперации и сертифицированные GE, получат возможность поставлять товары и услуги для аналогичных проектов General Electric, а также других производителей.
Кроме этого, при поддержке General Electric планируется создание центра сервисного обслуживания новой техники.
Бывший замминистра инфраструктуры АЛЕКСАНДР КАВА рассказал #Буквам, что Украина ничего не выиграет от подобного соглашения. Более того, во время его подписания не прозвучало никакой конкретики касательно привлечения украинских предприятий к этому проекту.
“Если говорить о тех объемах денег, которые тратятся, то это не американские инвестиции в украинскую экономику, а украинские инвестиции в американскую экономику. Поэтому Украина ничего не выигрывает от этого соглашения. Более того, деньги госкомпании, которая находится не очень в хорошем финансовом положении, направляются на покупку за рубежом техники вместо того, чтобы последовать опыту европейских стран и отремонтировать имеющиеся у УЗ тепловозы на заводах на территории Украины, создавая новые рабочие места в стране”, – отметил он.
Нуждается ли Украина в новых тепловозах?
Создание нового локомотива, начиная с разработки проекта и заканчивая ходовыми испытаниями и сертификацией, может занять 3 года. Украина не располагает подобным запасом времени для изготовления собственных современных тепловозов. К тому же заводов по выпуску тепловозов с полным производственным циклом на подконтрольной Украине территории на данный момент нет. Единственное предприятие с полным циклом производства тепловозов – “Лугансктепловоз” – находится на неподконтрольной Украине территории и уже три года простаивает.
Фото: “Лугансктепловоз”
По мнению Александра Кавы, на сегодняшний день в Украине нет потребности в покупке новых тепловозов, но есть потребность в исправных тепловозах. Поэтому целесообразнее было бы, следуя европейскому опыту, ремонтировать и модернизировать старые, при этом получая значительную экономию средств:
“Луганский завод выпускал новые тепловозы, но нам они сейчас не нужны – нам всего лишь необходимо отремонтировать старые. У нас для этого есть Днепропетровский и Полтавский тепловозоремонтные заводы, а также электровозоремонтные заводы во Львове и Запорожье, которые тоже могут осуществлять ремонт и модернизацию тепловозов. В первую очередь, нам необходимо вкладывать денежные средства в развитие украинских заводов и обеспечивать работой наших соотечественников, а не уничтожать свои заводы и вместо этого покупать готовые тепловозы в США”.
Фото: Днепропетровский тепловозоремонтный завод
Бывший замминистра инфраструктуры считает, что на данный момент магистральные тепловозы необходимы для доставки сырья и вывоза продукции с мариупольских металлургических комбинатов (ММК им. Ильича и “Азовсталь” Рината Ахметова).
“У нас сейчас электрифицировано около половины сети железных дорог, но при этом у нас более 80 % грузов перевозят по электрифицированным железным дорогам. То есть неэлектрифицированные участки имеют в основном очень низкую интенсивность движения поездов. Исключение составляет участок Пологи – Камыш-Заря – Волноваха, который загружен по причине того, что на эту линию переориентировались поезда из-за невозможности по понятным всем причинам проехать через Донецк по электрифицированной линии в Мариуполь. В первую очередь, по этому маршруту перевозят металлургические грузы – в основном железную руду, которую везут в Мариуполь из Кривого Рога. Также до сих пор не электрифицирован участок железной дороги, пролегающий к портам Николаева”, – рассказал эксперт.
Также Александр Кава отметил, что в тепловозах нуждаются Львовская железная дорога, которая не имеет достаточного количества электрифицированных линий, а также приграничные участки с Польшей и Беларусью. Именно из-за дефицита поездов и большой конкуренции с соседними странами украинские железнодорожники очень часто теряют работу и прибыль.
Эксперт напомнил о том, что с целью увеличения пропускной способности железных дорог по направлению к портам “Укрзализныця” подписала договор с ЕБРР и ЕИБ на получение кредита для финансирования электрификации линии Долинская – Николаев. Благодаря этому в течение последующих двух лет будут осуществлены все необходимые работы, и потребность в тепловозах на этой магистрали отпадет сама по себе. В то же время потребность в электровозах только вырастет.
Фото: Владимир Омелян / Facebook. Подписанние соглашения с ЕБРР
Тепловозы в Украине не столь востребованы, как электровозы, на долю которых приходится порядка 89 % всех грузоперевозок. Однако, к сожалению, вопрос о закупке электрических локомотивов будет решаться, лишь начиная с 2019 года.
“По сути, покупка тепловозов у General Electric – это политическое решение, так как они сейчас нашей стране не нужны. У нас избыток магистральных тепловозов – их насчитывается более 600 штук – при этом потребность эксплуатации всего лишь порядка 200 единиц. Таким образом, избыток парка тепловозов составляет порядка 400 единиц. А если мы посмотрим на опыт стран Восточной Европы, то увидим, что никто из них не обновлял свой парк тепловозов – там тепловозы эксплуатируются по 40-50 лет, но при этом все проводили их модернизацию, заменяя среди прочего старые дизель-генераторы на самые современные, позволяющие получить по сути новый тепловоз, отвечающий современным техническим требованиям. Даже Федеративная Республика Германия до сих пор эксплуатирует тепловозы ТЭ109, которые покупались на “Лугансктепловозе” в начале 70-х годов и которым уже более 40 лет. Немецкие железнодорожники дали им ласковое имя “Людмила”. По сценарию модернизации старых тепловозов также пошли Венгрия, Польша, Беларусь, Болгария, Латвия и Литва”, – рассказал Александр Кава.
Тепловоз ТЭ109
По его мнению, Украине прежде всего необходимо покупать электровозы, в которых остро нуждается железная дорога, а не тратить средства на тепловозы:
“Укрзализнице” действительно нужны новые грузовые электровозы, которые могли бы эксплуатироваться на железных дорогах, электрифицированных на постоянном и на переменном токе. 125 таких электровозов позволят списать порядка 300 старых электровозов ВЛ8, которые могут работать только на постоянном токе. Эти электровозы отслужили уже 2-2,5 предусмотренных срока. Они были разработаны еще в 1953 году, то есть 65 лет назад, а серийный выпуск их проводился с 1955 по 1967 гг., то есть самому новому уже 50 лет. Эти электровозы не подлежат модернизации, и их можно только списать. В то время как современные электровозы в два раза мощнее, что позволит с легкостью увеличить максимальный вес поездов и их скорость, при этом существенно снизив потребление электроэнергии”.
“Укрзализниця”: для повышения экспортного потенциала необходимо обновить тепловозы
Директор по стратегическому развитию и инвестиционной политике “Укрзализныци” АНТОН САБОЛЕВСКИЙ рассказал #Буквам, что износ тепловозов, которые используются для перевозки экспортного груза, составляет около 100 %.
“Во-первых, на сегодняшний день износ магистрального тепловозного парка составляет 99,8 %. Во-вторых, у нас тепловозы используются на южных путях в направлении портов Мариуполя, Бердянска, а также западных переходах (Словакия и Польша). И для того, чтобы повысить экспортный потенциал, нам необходимо обновлять парк тепловозов. Так, по экспорту у нас работает тепловая тяга, и именно там наблюдается нехватка тепловозов. В-третьих, новые машины – это 25 % экономии топлива и 70 % экономии масла. Если говорить о потреблении электроэнергии, то порядка 87 % всей работы выполняется электротягой и только 13 % – теплотягой. Причем как на топливо, так и на электроэнергию мы тратим одинаковую сумму – 7 миллиардов гривен в год. По этим трем причинам в “Укрзализныце” на данном этапе в приоритете обновление тепловозного парка”.
По его словам, стоимость модернизации составляет около 70-75 % от стоимости нового локомотива. При этом модернизированный локомотив можно эксплуатировать максимум 15-20 лет, а новый – 40 лет. Средний возраст локомотивного парка УЗ составляет 32-33 года.
Также “Укрзализныця” пыталась ремонтировать тепловозы с 2013 года, но в результате ремонты показали свою неэффективность.
Если рассматривать опыт других стран, в частности, Казахстана, то там в свое время модернизировали старые тепловозы, но сейчас все равно переходят на новые. Примеру Казахстана последовали прибалтийские страны, которые с модернизированных локомотивов переходят на новые. Также необходимо учитывать то, что модернизация в этих странах осуществлялась 10-15 лет назад, когда это еще имело экономический смысл, так как локомотивы этого региона производились в одно и то же время.
“Укрзализныця” не будет полностью отказываться от модернизации тепловозов, так как есть модели машин (тепловоз М62, производившийся в начале 90-х годов), которые еще поддаются модернизации.
Что касается электровозов, то в “Укрзализныце” одна половина локомотивов рассчитана на питание постоянным током и вторая – переменным.
“Если мы говорим о покупке новых локомотивов, то нам необходимо приобрести машины с двойным питанием (переменным и постоянным одновременно). В таком случае мы сможем создать длинные маршруты, на которых один локомотив будет тянуть вагоны с грузом в Одессу без замены тяги, что значительно повысит продуктивность железнодорожного парка”, – отметил Антон Саболевский.
По его словам, программа обновления подвижного состава предусматривает испытания двух образцов электровозов до конца 2018 года. Основное же обновление железнодорожного парка запланировано на 2019-2020 гг.
“Что касается покупки, то у нас имеется несколько вариантов: 1) локомотив Oltom, который сейчас производится в Казахстане совместно с КТЖ (Казахстанские железные дороги); 2) китайский локомотив вагоностроительной компании CRRC Changchun Railway Vehicles Co, о котором поступают хорошие отзывы от белорусских коллег; 3) канадская машиностроительная компания Bombardier (так называемый “Князь Владимир”). Также мы имеем опыт работы с днепропетровским заводом, сотрудничающим с немецким концерном Siemens, который нам поставил 38 локомотивов ДЭ1″, – поделился планами директор по стратегическому развитию и инвестиционной политике “Укрзализныци”.
Локомотив “Князь Владимир”. Фото: wikipedia.org
Как отметил Антон Саболевский, тепловозы производят всего в трех странах – США (General Electric запустил 500 локомотивов, адаптированных по ширине колеи 1520 мм), Китае (компания CRRC эксплуатирует 200 машин по пути шириной 1520 мм) и России (“Трансмашхолдинг”). Китайские тепловозы не подходят для Украины по причине большого расхода топлива.
Среди возможных кандидатов на производство американских тепловозов в Украине рассматривается Крюковский вагоностроительный завод:
“В августе я привез эксперта компании General Electric по локализации, который специализируется по всем странам мира. Мы с ним неделю ездили по всей Украине, я показывал ему различные мощности, и в конце концов они сами приняли решение, с кем им будет комфортнее работать. Насколько я знаю, это будет Крюковский вагоностроительный завод, на котором американская компания планирует собирать локомотивы”.
Саболевский также подчеркнул, что для производства электровозов в Украине необходимо использовать американские и европейские технологии – как это делают китайцы, использующие технологии Bombardier и Siemens при создании локомотивов.
Позиция Министерства инфраструктуры
Министр инфраструктуры ВЛАДИМИР ОМЕЛЯН в комментарии #Буквам подчеркнул, что отныне национальный производитель будет иметь гарантию беспрепятственной доставки продукции как внутри страны, так и за ее пределами.
“General Electric в Украине – это победа без какого-либо намека на “зраду”. И это не просто прямой контракт без коррупции на закупку локомотивов – это инвестиции в национальную железную дорогу и в национальную экономику. И единственный недостаток, который я вижу, заключается в том, что соглашение можно было подписать еще полтора года назад. Если бы это произошло, сегодня и бизнес, и пассажиры “Укрзализныци” чувствовали бы себя значительно комфортнее. Кроме того, выступив в качестве “сигнальной ракеты”, еще полтора года назад General Electric мог стать лучшей рекламой Украины для других ведущих мировых компаний. И сегодня мы бы рассуждали о том, какие локомотивы мировых производителей лучше для Украины – General Electric или Bombardier”, – заявил Омелян.
Фото: uz.gov.ua
Владимир Омелян уверен, что еще пару лет и “Укрзализныця” остановилась бы из-за устаревшего локомотивного парка, так как износ магистральных грузовых тепловозов различных серий достиг 100 %. Это привело бы к полному коллапсу грузовых и пассажирских перевозок.
“Для сравнения: парк электровозов сейчас составляет 1700 единиц, а их износ – 90 %. Здесь нет никакой “зрады” – обычная математика, поэтому необходимо было начинать с того сегмента, где больше износ и большие риски. Например, из-за отсутствия тепловозов большое количество грузов не перевозится по внутренним железнодорожным магистралям. Также до сих пор остаются на неэлектрифицированных ветвях порты в Измаиле, Херсоне, Николаеве”.
По словам министра, в планах “Укрзализныци” – обновление всего железнодорожного парка. Первый шаг был сделан после закупки УЗ магистральных грузовых тепловозов Evolution ТE33А. Машина проходила трехмесячное тестирование на украинской железной дроге еще в 2016 году.
По утверждению Омеляна, в Украине не производятся локомотивы, особенно после начала войны на Донбассе, так как единственный завод по изготовлению дизельных локомотивов был захвачен в Луганске сепаратистами. К тому же Украина, начиная с 1992 года, заказала у предприятия лишь 8 локомотивов.
“Благодаря сотрудничеству с General Electric украинские предприятия (40 %) будут вовлечены в кооперацию и сертифицированы GE. Это не только создаст тысячи рабочих мест в Украине, но и позволит загрузить украинские предприятия на годы вперед, при этом обновляя производственные мощности и технологии”, – сказал министр.
Что это дает Украине
Руководитель Офиса Национального инвестиционного совета при Президенте Украины ЮЛИЯ КОВАЛИВ в комментарии #Буквам сказала, что рамочное соглашение между GE и “Укрзализныцей” – это положительный пример того, что крупные иностранные компании интересуются Украиной не только на словах. Она также подчеркнула, что для железной дороги подобное соглашение означает обновление тягового парка в ближайшем будущем. Что же касается украинских производителей и экспортеров, то это уникальная возможность выйти на глобальный “supply chain” (цепь поставок – ред.) и экспортные рынки. “Ремонт и изготовление локомотивов с локализацией в Украине предусматривает сертификацию для украинских предприятий, которые будут их осуществлять. Сертификация от GE – это знак того, что работы по обновлению и производству тяги, которые проводятся в Украине, имеют все стандарты качества, которыми характеризуется продукция самих GE. Поэтому в дальнейшем для украинских заводов появится возможность поставлять украинские разработки на глобальные рынки, а благодаря обновлению и ликвидации дефицита тяги УЗ будет решена одна из самых крупных проблем экспортеров – дефицит транспортных возможностей доставки продукции в порты. Кроме того, речь идет о достаточно высоком уровне локализации работ (40 %), а это загруженность наших отраслевых мощностей и создание новых рабочих мест. Именно над этим будут совместно работать GE и “Укрзализныця”, – подчеркнула Ковалив. Как отметила эксперт, после подписания соглашения в Сети начали появляться комментарии относительно того, почему в Украине не производятся локомотивы. При этом всем прекрасно известно, что “Лугансктепловоз” сейчас остается в составе неподконтрольных Украине территорий, а другие отраслевые заводы не производят тепловозы или специализируются на других видах тяги. “GE рассматривает возможность других подобных проектов в Украине, а также прямых инвестиций. Их стратегия в этом вопросе похожа на ту, которую имели Bunge i Cargill, которые заходили в Украину изначально не как инвесторы. После нескольких лет успешной работы на рынке Украины они решили инвестировать в конкретные проекты. Поэтому позиция Офиса Национального инвестиционного совета оптимистична, и мы считаем, что это соглашение стало шагом вперед как для “Укрзализныци”, так и для украинских экспортеров и машиностроителей. Оно положительно повлияет на инвестиционный климат в Украине, поскольку GE – это лидер в своей области, и их приход к нам свидетельствует о том ,что к Украине относятся как к надежному бизнес-партнеру”, – рассказала Юлия Ковалив.
Несмотря на все “за” и “против”, в Украине уже давно существует проблема не только исчерпавших свой ресурс локомотивов, но и вагонов. С появлением General Electric наше государство может выйти на новый уровень развития, что позволит вложить деньги в национальную экономику и простимулировать дальнейшее развитие отечественных предприятий. Да, некоторые могут задать вполне резонный вопрос: “Зачем тратить огромные деньги на тепловозы или электровозы, когда в стране идет война?” C другой стороны, не нужно забывать о том, что пришло время что-то кардинально менять. Не так ли?
