Володимир Омелян: “Зелені” ще не побудували жодної своєї дороги. Вони запускають збудовані нами

Володимир Омелян – єдиний з колишніх урядовців, по якому НАБУ та ДБР активно проводять слідчі дії. Місяць тому НАБУ вручило ексміністру підозру за те, що він знизив один з портових зборів. На захист Омеляна тут же виступили міжнародні асоціації, які власне і вимагали роками таких змін. Сам же політик перед судом заявив, що його переслідування інспірував особисто президент Володимир Зеленський. Зараз міністр рішенням суду знаходиться на особистому зобов’язанні.  При цьому він вперше публічно виступив на мітингу на підтримку Петра Порошенка, а журналісти все частіше ширять чутки про  його можливий похід у мери Києва.

Букви зустрілись з Омеляном та детально розпитали його про кримінальні провадження і їх суть, чому в портах треба знижувати ставки, ситуацію з різними галузями інфраструктури, стару-нову корупцію і чому «Велике будівництво» Зеленського – не його, та як він бачить своє політичне майбутнє.

У своєму останньому інтерв’ю «Цензору» ви сказали, що  ви один з десяти особистих ворогів Зеленського. Це ваше особисте відчуття чи все-таки є якісь докази?

Це точно не той статус, яким би я хотів пишатися, бо Зеленський достатньо нікчемний президент, щоби бути втішеним від того, що ти перебуваєш серед його ворогів. Такий «ворог» – не мій рівень, були набагато потужніші. Про «Оскар» від Зеленського мені розповіли з його найближчого оточення, люди, які були присутні на нарадах, де він розповідав, кого він «раз, два, три, чотири, п’ять…», як казав один мер — помножить на нуль. В принципі я до цього поставився  абсолютно спокійно, але потім побачив, що він старається запустити жорна репресій. Відповідно, я вважав за необхідне виступити з публічною заявою: Володимире Олександровичу, я знаю, що це Ви і мені не страшно!

Тобто ви вважаєте, що саме з ним пов’язана поява цієї останньої справи, яку порушило НАБУ?

Так. Я в цьому не маю жодного сумніву. Тому що справа сама по собі нелогічна, і знаєте, коли дуплет йде з двох справ. Абсолютно випадкова ліва справа ДБР, де до тебе заходять додому, «помилившись адресою», і справа НАБУ, яка виринає нізвідки, зліплена на коліні з підручного матеріалу і всі також розуміють її абсурдність. І це все мало відбутися в один день. Ну, так не буває.

Справа НАБУ,  остання,  вона стосується зниження портових зборів, але наскільки я розумію, офіційно вам інкримінують не те, що держбюджет недоотримав ці 30 мільйонів, а те, що ви порушили порядок встановлення ставки.

Ну, НАБУ саме не знає, чого воно хоче, бо якщо подивитися перші їхні прес-релізи, які були такі дуже, знаєте, однозначні: Омелян порушив законодавство і те, що він зробив, мала право робити тільки Верховна Рада. Абсолютно випускаючи ланку, що це не я зробив особисто, а це було колегіальне рішення Кабінету Міністрів України, що насправді Омелян тут взагалі ні до чого, бо всі ці речі, які розроблялись, зовсім нещодавно транспортний комітет Верховної Ради звернувся до Кабміну, щоб Кабмін понизив портові ставки. Потім вони почали міняти свою позицію, але, щоб слухачам, читачам нашим було зрозуміліше, поясню.

Одного разу Ви вирішуєте зробити добру справу, про яку вас просить і бізнес, і платники податків, і Ви самі розумієте, що це правильно, адже морські порти  України є неконкурентоспроможні в Чорноморському регіоні. Вони мають надвисокі ставки, які в два, три рази вищі від середньосвітових. У нас навіть після цієї 20% знижки у грудні 2019 року, якщо я не помиляюся, був пік, коли українські порти були найдорожчими у світі, бо ці ставки щомісяця змінюються в залежності від кон’юнктури вантажопотоку.

Наскільки я пам’ятаю, то світовий банк взагалі  просив вас знизити цю ставку на 50 відсотків.

А навіть більше. І бізнес, і Світовий банк просили, щоб це зниження було 63%!. Ми пояснили, що ми цього не можемо зробити, але ми розуміємо, що це потрібно, бо у підсумку це повторить успіх дерегуляції в авіації, який ми зробили раніше. Ви знижуєте ставку, здається, що ви зароблятимете менше, але оскільки перевезення збільшуються – Ви заробляєте набагато більше. Краще мати з кожного по долару і мати таких сто клієнтів, аніж мати одного клієнта і вимагати з нього 50 чи 100 доларів. Цей клієнт плюне і піде!

Це була дуже важка робота, бо це були два роки інтенсивних переговорів бізнесу, влади, залучені були і прем`єр-міністр, і профільні міністерства, а не лише міністерство інфраструктури. Ми усе пройшли, усі формальні погодження, з 2018 року знижена на 20% ставка запрацювала і, починаючи вже з 2018 року ми зупинили падіння вантажопотоку, яке тривало з 2013 року і отримали ріст у перші 2%. В 2019 році завдяки реформі – вже отримали ріст у 18% вантажоперевезень. Тобто загальний ефект – 20 відсотків за два роки і плюс ми мали значне зростання контейнерних перевезень, які одразу пішли на плюс і побили всі рекорди за часи існування незалежної України по перевезених контейнерах.

Але те, що показало НАБУ у своїх документах, там є ваш якийсь звіт, де ви пишите, що ці збори не дали належного ефекту. Я просто хочу уточнити,  як відбувався збір цих доказів і чи спілкувалося з вами НАБУ до того, як принести цю підозру. 

З боку НАБУ – це була суцільна маніпуляція, і я розумію, що це, на жаль, стала практика НАБУ, коли є політичне замовлення – просто підганяти все під одну гребінку. Вони взяли нашу оцінку регуляторного впливу. Тобто, це не оцінка економічного впливу, не оцінка результату реформи, а просто регуляторний ефект того чи іншого підзаконного акта за календарний рік. І ми, справді, правдиво написали, що за перший рік змін не було відчутних, бо насправді за перший рік їх ніхто і не планував. Це довгостроковий захід, який дає ефект на п’ять, десять, п’ятнадцять років. По-друге, вони зробили оцінку, експертизу в Черкаському інституті МВС. Як ми знаємо, там дуже багато профільних фахівців з морського законодавства, з бюджетного законодавства. Фактично, світовий центр експертизи такого профілю.

Потрібно уточнити для людей, що це такий жарт

Саме так, дякую.

І вони дали оцінку, що завдано збиток і процедура узгодження була неправильна. Але навіть тут НАБУ пішла на маніпуляцію, бо фактично і, як ми давали покази під час першого і єдиного допиту, що у мене відбувся, зниження портових ставок – не одноосібне рішення міністра! Чи як вони там пишуть у своєму звинуваченні, що в «Омеляна виник злочинний умисел знизити одноосібно портові тарифи і збори». Насправді, це було колегіальне рішення Кабміну, воно пройшло стадії обговорень на усіх щаблях: і в міністерстві інфраструктури, і з міністерством економіки, міністерством фінансів, державною регуляторною службою. Були проголосовані відповідні акти Кабміну. Наказ, який ми випустили на підставі розпорядження Кабінету міністрів, за юстований міністерством юстиції. Тобто, якби були найменші порушення законодавства, ми б не отримали ні рішення Уряду, ні юстування наказу міністерством юстиції.

Нами все було зроблено вірно, але НАБУ це все не цікавить. Їм потрібен був факт, що є наказ підписаний Омеляном, є можливий збиток лише по одному із зборів, і давайте ми йому вклепаємо кримінальну справу. Це, насправді, дуже небезпечний прецедент. Річ навіть не в мені особисто, а у тім, що зараз будь-який міністр чи той же Саакашвілі, який ходить і пропагує про дерегуляцію, про зменшення податкового навантаження – потенційні злочинці. Адже, такі речі з точки зору НАБУ – збиток і мають каратися законом.

Була заява Європейської бізнес-асоціації і Американської Торговельної палати про те, що фактично таким чином будь-яка наступна реформа   може бути відкладена.

Звичайно.

Тому що міністр буде боятися, що для нього настануть наслідки кримінального кодексу.

Ви знаєте, я щасливий, насправді, що реакція EBA і ACC була миттєвою. Так само,  як і у випадку Смолія,  і вони виступили на мій захист. Бо вони таким чином захищали реформу і вони розуміють, що створивши такий небезпечний прецедент, якщо він дійде, не дай Боже, до бажаного для НАБУ і Зеленського фіналу, вони фактично зупинять свій бізнес в Україні, бо їм буде невигідно працювати. Але тут не тільки про них йдеться. Це зниження було вигідне і українським звичайним споживачам, бо все імпортоване стало на 20% дешевше, ну звичайно – в розмірі податку, не загальної вартості товару, але їм стало дешевше купувати те, що завозилося  через порти. Створені нові робочі місця шляхом збільшення вантажопотоку. Збільшення відрахувань до державного бюджету шляхом збільшення вантажопотоку. Тобто, тут в цій історії суцільні плюси,  і логічно мало б  бути просто: «Дякую! Омелян – молодець, зробив таку гарну реформу і зараз буде Криклій продовжувати робити наступні дивовижні реформи».

Так?

Але, ні! За це – кримінальна справа.

Але насправді Криклію представники тих самих портів ставлять ті ж самі вимоги, щоб були знижені ставки. 

Абсолютно вірно. І зараз так само й приватні компанії, і державні органи влади звертаються і до міністерства інфраструктури, і до Кабінету міністрів з проханням продовжити зниження, бо все одно – ці тарифи надвисокі, і їх потрібно скорочувати щонайменше вдвічі.

Я думаю, що люди погано розуміють взагалі там перевезення, порти. Це для них щось таке взагалі далеке. Можете пояснити, скільки це грошей взагалі дає бюджету, от саме ефективна робота портів.

Знову ж таки як ми це оцінюємо. В Україні, насправді, викривлена модель, бо на Заході і в цивілізованих країнах і морські порти, і залізниця, вони переважно дотуються державою. З якою метою? Щоб створювати додаткові робочі місця в регіонах, де ці об’єкти розташовані, щоб розвивати саму територію і створювати додану вартість у цих місцях розташування чи портів, чи залізниць, чи летовищ, а шляхом цього вже збільшуються доходи до бюджетів усіх рівнів. А в нас фактично держава забирає і в залізниці, і в морської галузі через податки, через дивіденди. Ось наприклад, адміністрація морських портів – це декілька мільярдів гривень в рік зборів з бізнесу, які мають бути спрямовані виключно на розвиток морської інфраструктури. А держава вважає, що це прибуток до загального бюджету і забирає з нього 90%! Тобто на розвиток галузі нічого не залишається. У випадку залізниці – майже та ж сама історія.

От буквально нещодавно залізниця мала перерахувати більшість з 3 млрд отриманого «паперового» прибутку у 2019. В останню секунду Уряд схвалив рішення залишити ці кошти для стабілізації УЗ. Це збиток чи ні?!

Щоб ми розуміли в цифрах, в рік ми тепер перевалюємо порядку 160 мільйонів тон вантажів, більше мільйона контейнерів. Це десятки тисяч робочих місць і пов’язаних з цим галузей, тож  ми генеруємо десятки мільярдів гривень прибутку, я навіть не кажу там про моряків, які працюють на іноземних суднах і переказують свої доходи додому. Плюс вся економіка на ній зав’язана, тому що у нас більшість компаній, які генерують доходи до бюджету – це експортоорієнтовані компанії. Експортують вони переважно все через морські порти. Немає портів, дуже дорого експортувати – галузь і вся економіка занепадають.

Я пам’ятаю, що ще кілька років тому, наприклад, нардеп Поляков звертався з якимись заявами до  НАБУ щодо розслідування питання передачі портів у концесію. Ось у цій справі було якесь звернення якоїсь конкретної особи чи це ініціатива НАБУ?

Ні. Це, власне, була ініціатива НАБУ. Я так розумію це аналогічно , як у випадку моєї першої справи –  просто була службова записка детектива НАБУ, що я тут посидів, подумав, а давайте ми тут перевіримо, бо мені здається, що щось не чисто. Безумовно, ця справа зліплена на коліні, як і перша. Друга робилася взагалі дуже швидко. Вона почалася  в листопаді, і я так розумію, що її відкрили просто про всяк випадок, щоб воно було, бо НАБУ ж теж потрібно звітувати, що у нас відкрито там 500 чи 1000, чи 2000  і кримінальних проваджень. Скільки з них дійде до суду – це вже інша історія, але статистика має бути. І вони її тримали до певного періоду, а потім десь у нас в квітні-травні пішло велике прискорення по цій справі, і це ми бачимо по тих матеріалах, які нам вже відкрили. Починають робити масові допити усіх, починають робити експертизи за два-три дні, які в принципі неможливо за два-три дні зробити, але в цій справі робляться. Ну, і чимало інших пов’язаних речей.

Що відбувається з вашою першою справою, яка стосується вашого майна?

Вона фактично вже розсипалася. Починали з гучного звинувачення про будинок, завершили пшиком про автомобіль.

Причому, як і в першій, так і в другій справі про корупцію мови немає. Просто керівництво антикорупційного органу грається в політику…

Вони її передали до суду?

Так,  вони її передали. Вона була першою. Моя була перша справа з усіх НАБУшних,  і вона досі єдина. Єдиний міністр, який у ВАКС – це я. Ще десь є справа Насалика, яка теж жодного стосунку до корупції немає, а розглядається чи був він винен якісь кошти комусь до призначення міністром. Строки моєї справи вийшли в березні цього року. Я максимально стараюся її не закривати, щоб отримати, я сподіваюсь, позитивний вердикт суду. Зараз ми просто будемо бачити, скільки у мене фінансових ресурсів забере ця нова справа. Відверто, я, перебуваючи на посаді міністра, не розраховував, що я маю відкладати кошти на адвокатів, експертизи і все решта.

Замість дякую від держави за втілені реформи!

Скільки взагалі ці справи забирають вашого часу? 

Задум організаторів полягав у тому, щоб я закам’янів і нічим, окрім кримінальних справ проти себе не займався. Але, я думаю весь час про Зеленського і що буде після нього, а справами займаюсь, коли у мене на це залишається час. Тому не так багато. Насправді, судові засідання – це десь одне-два на місяць, максимум три. Ну, відповідно, робота з адвокатами, вона звісно трошки часу забирає, але не критично.

В НАБУ була не одна справа по портах. У них були справи по днопоглиблювальних роботах. На вашу думку, це все-таки кейс проти вас? Ви там улюбленець?Чи їм потрібно просто розвинути тему, а то у них завалиться звітність по якійсь цілій галузі?

Я думаю, що це якась особлива любов до мене, але дивно, що вони так паляться.

А у вас був якийсь особистий конфлікт із Ситником?

У нас були певні непорозуміння через Мартиненка. Хоча я намагався  довести свою позицію, що це було не моє особисте переконання чи приватна ініціатива, а рішення фракції.

Це коли ви приходили брати його на поруки?

Так-так. Я його в підсумку не взяв, але був присутній поруч із залом суду на той момент.

Я намагався пояснити, що це не моя особиста позиція. Це позиція фракції Народного фронту, але я так розумію, що емоційно це образило керівництво НАБУ. Потім там було багато інших цікавих моментів, але ще не час їх розповідати. І майже одразу після рішення суду випустити Мартиненка на поруки народних депутатів, НАБУ вистрелює справою проти мене у квітні 2017. Для чого вони так роблять? Хоча могли, щонайменше, відкрити там справу для вигляду проти Гройсмана, проти ще когось, бо влада ж була «глобально злочинна, крала мільярди, десятки мільярдів», а в підсумку ганяють одного Омеляна за півтора розбитих автомобілі. 

В той час, коли ви не зайняті судами, ви пишите критичні пости про Зеленського. Ви стежите за тим, що відбувається з галуззю зараз? 

Так. Я стараюся завжди тримати руку на пульсі, бо мені це болить. Я хочу, щоб інфраструктура була поза політикою та корупцією. Я вважаю, що я вклав чотири роки свого життя,  і в нас були гарні досягнення, позитивні зрушення. І це не тільки мої слова, а це оцінка і бізнесу, і громадян при всіх там, знаєте, нюансах. Українці взагалі дуже критична нація – ніколи особливо не похвалять, але всі побачили різницю до і після. І з лоукостами, і з дорогами, і з багатьма іншими речами.

Тому я за це переживаю. Я стараюсь допомогти через публічну критику. І через не публічні консультації чинної влади.

Зрозуміло, що зараз для Володимир Зеленського це велике будівництво доріг така якась глобальна річ, на якій він будує свій імідж. Як Вам здається, це вдасться? І чи це буде здобуток тільки Зеленського? Розуміючи, що така інституція, як наприклад, дорожний фонд,  була створена до нього.

Добре, що він вже другий Президент, який пріоритетом власної роботи обирає дороги.

Дуже важливо, щоб велике будівництво не перетворилося на великий заробіток того ж Зеленського, бо певні тенденції є. І тоді, в підсумку, в нас буде купа красивих відеороликів про дороги, декілька нових скоробагатьків, але самих доріг – не буде.

Так, ми бачимо конфлікти навколо Кубракова і Укравтодору.

Так. Кубракова неодноразово старилась підважити. Наскільки мені відомо, окремі члени транспортного комітету давали йому перелік компаній, які неодмінно мають виграти в тендерах і будувати дороги. Я вважаю це пряме втручання і свого часу, коли в мене були такі історії, я звертався і до правоохоронних органів, і до інших структур з цього приводу.

Безперечно, вони прийшли на все готове і, якщо б вони робили так зване велике будівництво у 2015-2014 рр., у них би нічого не вийшло. Бо одна річ, коли ти отримуєш галузь з мільярдними боргами, коли вона знищена, коли немає фінансування, коли немає проектів доріг, а інша річ – коли ти прийшов на все готове. Дорожний фонд створений, контроль якості працював (до речі, чомусь у 2020 році про нього нічого не чутно), компанії вже є на ринку з готовою технікою, людьми, в тебе є проектна документація, ТЕО, запущені тендери і ти просто будуєш, збільшуєш фінансування.

На вашу думку, можлива така історія, щоб до будівництва великих доріг долучалося багато компаній, а не певний пул, який займається будівництвом національних доріг? Наскільки це можливо?

Знаєте, це дуже дискусійне питання. З одного боку – дуже важливо, щоб була справжня конкуренція і конкуренція буде тоді, коли ми будемо робити все планово. У нас зараз тендер і будівництво відбуваються в один і той же календарний рік. Безумовно, якщо в тебе немає заводу в цьому місці, де ти будеш будувати дорогу, ти ніколи не встигнеш її почати будувати в той рік, коли ти виграв тендер.

Я просто пам’ятаю історію, здається про Волинську область, коли вони вирішили будувати дорогу, їм з бюджету мали виділити на це гроші, а потім після зміни влади Зеленський попросив перекинути ці гроші на дорогу до Кривого Рогу, і вони не знали, чим віддавати гроші виконавцю робіт.

Таких історій стільки є… Але це вже до чесності самого Укравтодору щодо грошей , щодо самих проплат. Але коли ми говоримо про саму технологію, то ми маємо перейти на міжнародний варіант, коли у вас перший рік відбуваються торги. Компанії торгуються, це дійсно чесний тендер. Вони опускають ціну, але починають вони фізично будувати наступного календарного року. Це що означає? Що у 2020 ви виграли. Ви знаєте, який вам необхідно мати ресурс, техніку яку, скільки співробітників на наступний рік, і починаєте мобілізацію, розгортання, встановлення заводу і всіх інших речей. Це – нормально.

Зараз трошки це викривлено. Воно не працює. Я розумію, що всі женуться, хочуть дати якомога більше тисяч кілометрів доріг, але це викривляє конкуренцію. Щодо однакової участі великих і малих компаній – тут я проти. Тому що ми це вже бачили у 2016-2017 роках, коли за будівництво доріг бралися всі, кому не ліньки, а в підсумку ходили бабці з чайниками і поливали асфальтом дорогу, а чоловіки утрамбовували свіжо покладений асфальт ногами. Це не робота.

Ну або інша історія: коли береться комунальна техніка, оформлюється на якісь приватні фірми, і гроші отримують родичі чиновника.

Абсолютно вірно. Якісь ліві речі і тоді фактично держава має подвійні збитки, бо експлуатується їхня техніка за заниженою вартістю і плюс ще «хтось» наживається на грошах платників податків у тендерних закупівлях. Тому я все ж вважаю, якщо ти хочеш будувати дороги першої категорії, то у тебе має бути досвід роботи на дорогах нижчої категорійності.

На місцевих дорогах, на комунальних дорогах, доріжки в парках – будь ласка. Відпрацюй рік, два, три. Зрозумій, що ти це вмієш робити, покажи і приступай до складніших об`єктів. Україні потрібні, я думаю, насправді – дві-три великі компанії. Для того, щоб вони мали достатній обсяг робіт і могли виходити так само і на зовнішні ринки. Чому турки можуть будувати в половині світу, а українці, що гірші?! У нас свого часу була компанія Альтком, яка з проблемами різного характеру, але будувала в Туркменістані, будувала в інших країнах.

Але ця компанія також мала суттєві переваги від влади Януковича,була підтримка по Євро-2012…

Ну, якщо ми говоримо про Україну, то можливо, а в Туркменістані вони не могли отримати підтримку, насправді, бо політична підтримка Януковича в Туркменістані важила небагато. От «Автомагістраль Південь» нещодавно — торік виграла тендер на будівництво дороги в Молдові. Це супер! Це правильно! Але якщо б  у нас не було українських замовлень, цієї компанії не існувало б в принципі. Якщо б не було створено дорожного фонду, то це була б компанія з одним котком і одним напівп’яним дядьком біля нього.

У нас є така установа як Дорожний фонд і торік при формуванні бюджету був скандал між депутатами-мажоритарниками і прем`єр-міністром Гончаруком, бо мажоритарними лобіювали, щоб ці гроші все ж залишились у місцевих бюджетах. Ви вважаєте, місцева влада повинна будувати свої дороги і відповідати за них чи має бути централізована структура?

Повинна. І ми це заклали в Дорожному фонді з самого початку. Дорожний фонд розподіляється таким чином: 60 відсотків припадає на дороги державні, 35 відсотків – на місцеві дороги, з них до 20 відсотків може йти на комунальні дороги, тобто дороги в рамках населених пунктів, і 5 відсотків – це заходи безпеки для зменшення смертності під час ДТП і будь-яких інших транспортних подій. До речі, відкрию для Вас таємницю: багато сучасних радарів і камер Нацполу закуплено за кошти Дорожного фонду.

Я вважаю, що це була помилка, коли дорожньому фонду не залишили 100 відсотків на цей рік. Я поясню чому. Має бути система і стабільність фінансування, бо дорожний фонд створювався не тільки для того, щоб мати гроші, а щоб бізнес чітко розумів, що ці гроші гарантовані державою в поточному році, наступного року, через п’ять років.  Тоді вони можуть планувати свою діяльність і розвивати власні компанії, інвестувати в них.

Чому в Україні не було добрих доріг? Не тільки тому, що крали. Але й тому, що будували один рік, і ніхто не знав, що буде наступного року. Ніхто не міг спланувати. Тобто ти ніколи заздалегідь не знав,скільки у тебе буде грошей кожного поточного року.

І ось цю помилку повторює зараз уряд Зеленського 2020. Бо, дивіться, цифри щоразу інші. То у них виділено на дороги 125 мільярдів, то 60, то 70, то 90, то знову 125, і ти не можеш нормально будувати, бо ти або будуєш в борг, або під чесне слово Кубракова чи Гончарука, а він вже звільнений, чи Криклія, який ще не звільнений. Або ти нічого не робиш, чекаєш коли будуть гроші, проте якщо вони надходять наприкінці осені чи початку зими – збудувати нічого не встигнеш.

Мені здавалося, що вашого наступника ще місяць тому могли звільнити. До нього було багато критики, в тому числі від депутатів з боку Коломойського. Існує якийсь конфлікт міністерства з інтересами Коломойського чи сам міністр, на вашу думку, не відповідає займаній посаді?

Ну, я б не сказав, що є конфлікт з Коломойським. Він достатньо частий гість на 1+1, наскільки я помічаю. Коли у мене був конфлікт з Коломойським, то мене згадували лише в негативному контексті на його телеканалі і мені приписували бозна-що. У випадку Криклія, йому пощастило, я вважаю, бо попри всі серйозні атаки, які на нього були, він втримався в кріслі. Це теж добре. Це гартування його характеру і гартування його як політика. Наскільки він потім захоче стати політиком, це вже питання до нього.

Але за що найбільша боротьба зараз ведеться щодо міністерства інфраструктури? Я так розумію, що це і Укрзалізниця.

Передусім – це Укрзалізниця, бо насправді за рівнем корупції і тіньових доходів, і вагою залізниці – це відсотків 80 усього міністерства. Все інше – порти важливі, безумовно, річка важлива, дороги важливі, але залізниця – це номер один. Там, на жаль, підлагоджено вже давним-давно корупційні потоки. Там сидять в принципі ті самі люди, мабуть з 2010-2012 років. Нічого не міняється, а деякі там сидять і з часів Кирпи.

Я правильно розумію, що зміна передостаннього керівника Укрзалізниці відбулася через те, що там проявилось забагато інтересів всіх смотрящих,  чи я помиляюсь?

Та ні. Я думаю, що нічого не помінялось.  Ви знаєте, кожного керівника міняють тільки тоді, коли він раптом вирішує, що він вже дійсно керівник, що він вже може сам чимось керувати, і тоді його ставлять на місце, просто відправляючи у відставку. Або керівник набирає вже такого негативу, що його слід позбутися.

І беруть нового такого амбітного молодого хлопчика, який теж робить вигляд, що він за реформи, а насправді просто покриває корупціонерів.

Тобто, якщо він щось зробить не так,  як потрібно якимось дядям, то його звільнять…

Він вилетить наступного дня.

Як ви думаєте, чи відбудеться розділення Укрзалізниці на три підприємства , і чи воно доцільне взагалі? 

Я не бачу доцільності цього кроку доти, поки в державному бюджеті не буде статті фінансування пасажирських перевезень. Зараз пасажирські перевезення дотуються коштом вантажних (і то не всіх вантажних, бо деякі з них теж збиткові, а високомаржинальних вантажних) перевезень. Це теж неправильно. Але якщо ми сьогодні розділимо на три напрями так, як вони пропонують: вантажна, пасажирська і інфраструктурна складова, там є ще пару дрібніших, то ми фактично втратимо пасажирські перевезення. Тобто не буде ресурсу завдяки якому компенсовувати їхню низьку або від’ємну дохідність. А це дійсно правда, тому що приміські перевезення – завжди і в усіх країнах збиткові.

Наскільки я розумію, що вони все життя скаржилися, що вони збиткові, але коли сталася епідемія коронавірусу, вони зрозуміли, що їм ще гірше від того, ніж коли вони возять пасажирів.

Так. Я також на це звертав увагу, що вони там кожного року декларують, що втрата 10-12-15 мільярдів гривень від пасажирських перевезень , в тому числі і приміських. Два чи три місяці не працювали пасажирські перевезення, де прибуток від цього?  Немає!

Чому так відбулося? 

Тому що вони брешуть. Тому що ніхто в залізниці не здатний порахувати складові тарифу, його собівартість, скільки справді коштує перевезти одного пасажира чи одну тонну вантажу на один кілометр відстані. Вони що роблять? Вони беруть весь дохід Укрзалізниці, ділять на всі видатки Укрзалізниці, дивляться скільки було всього перевезено і так виписують цифру – собівартість і складову тарифу. Це – неправильний підхід. Тобто має бути чіткий підрахунок, а вони цього на хочуть робити. Бо, розумієте, коли ви крадете на закупівлях 200-300-400 відсотків, ви ж не можете тоді показати, що це входить до собівартості перевезення однієї тонни вантажу.

Лоукости. Як думаєте складеться їх доля в Україні зараз після коронавірусу? 

Авіація почала, як і вся економіка України, падати ще до коронавірусу. Ця тенденція була дуже негативна. Згадайте, що ще торік МАУ оголосила про скорочення свого повітряного флоту. Менше почали літати інші компанії. На жаль, міністерство інфраструктури тоді не відреагувало взагалі.  Далі гримнув коронавірус і стало дуже зручно прикрити ним власні прорахунки і сказати: ну, це через кризу. Дійсно, через кризу. Бо авіація вся впала у світі. Туризм дуже сильно постраждав, але тут потрібно було використовувати світовий досвід, підтримати наші летовища, Украерорух. Цього зроблено не було. Жуляни вже скоротили половину персоналу. Бориспіль, Львів оплачують зарплату з кредитів у комерційних банках.

Треба було підтримати авіаційні компанії. Можна МАУ любити чи не любити, чи SkyUp любити чи не любити, але якщо у нас не буде українських авіакомпаній, нам буде кінець як державі.

З іншого боку, є ідея Володимира Зеленського створити державну авіакомпанію. Це взагалі реально?

Йому легко про це говорити, бо він курнув і полетів.

Але це – нереально. Гіперлуп набагато реальніший, і це не лише моя думка. Це думка і Червоненка, і Колеснікова, що це просто красиві фантазії недосвідченого президента. Це дуже дорогий проєкт – державна авіаційна компанія особливо на базі літаків Антонов, у яких немає регіональних бортів, їх потрібно розробляти практично з нуля. Це дуже дорогий проєкт з просування цієї авіакомпанії. Тобто це, якщо говорити реально, це 5-15 років і мільярди доларів інвестицій.

Подивімося  на інший варіант. Можливо Майберг захоче продати МАУ або залишити їх у спадок державі?

Зеленському?

Я гадаю, що такі опції теж розглядалися, але насправді в чому сильна сторона Майберга, що він дійсно авіатор в душі і йому хочеться, щоб МАУ ефективно працювала. Він хоче, щоб був гарний продукт, тому я думаю, навпаки, державі було потрібно його підтримати. Продумати механізми чи дешевого кредитування чи якоїсь іншої фінансової стимуляції для компанії, щоб вона не вмерла, щоб вона пережила цей період спокійно, а далі держава з цього би теж заробляла.

Ще спитаю про річкові порти. Нещодавно був скандал, коли Микола Тищенко звинуватив Вадатурського у тому, що він фактично провалив законопроєкт. Чи справді  портовики, зважаючи на те, що вісім років він вже не ухвалюється, наскільки протистоять цьому закону?

Є опір. Це правда. Вадатурський з одного боку, він великий молодець, бо він дійсно створив велику бізнес-імперію самотужки. Залучаючи, звичайно, міжнародних інвесторів, міжнародні кредитні лінії фінансування, але це його заслуга. Коля-Котлета, я не знаю чи він розбирається в котлетах, можливо так, але я би дуже йому радив стати професійним законотворцем, бо його заяви інколи шокують. Щодо закону про внутрішні водні шляхи – він потрібен. Він потрібен в результаті нормальної дискусії і його потрібно було давно проголосувати,  тому що у нас величезний потенціал перевезення водними шляхами, передусім на тлі того, що залізниця з кожним роком стає все гірше і гірше. А коли Зеленський щиро дивується, що вантажні автомобільні перевезення вбивають дороги, він просто не розуміє причин. Перша причина, що стільки вантажів на дорогах, в  тому, що не працює належно залізниця. І вантаж втікає куди? На автодороги і лише потім на річки.

Там проблема тільки в тому, що не закуплені локомотиви, про які ми говоримо декілька років?

Це комплексна проблема. Це і локомотиви, це і зношеність рухомого складу, це і зношеність інфраструктури. Фактично 30 відсотків, якщо не більше, всіх колій, вони в поганому стані – передаварійному або взагалі в аварійному.  Це і некомпетентність, це і корупція, безумовно. Ось запитайте у будь-якого вантажовідправника, скільки він платить за подачу вагона кешем.

Здається,була така солідна сума.

Це завжди є солідною сумою і на цій сумі мають заробіток не лише залізничники, не лише смотрящі, а й правоохоронні органи. Можливо роблять вигляд, що нічого про це не знають, але це правда життя кожного божого дня.

Те, що у вас забрали свого часу залізницю, було пов’язано якраз з розподілом цього кешу? 

В тому числі.

Можете розказати вже зараз як це відбувалось?

Ну, дивіться, знову ж таки я буду у тій самій ситуації, що розказав, а потім жодний правоохоронний орган не береться це довести до кінця. Тому я утримаюся від подальших коментарів. І коли я вийшов з планом дій, що давайте наведемо нарешті в Укрзалізниці лад  і насправді шляхом  того, що ми створимо робочі місця, запровадимо швидкісний рух – країна заробить набагато більше, а геніальний прем`єр-міністр, який усе це очолить, отримає мільйони голосів виборців на свою підтримку.

На жаль, мене не підтримали у цьому починанні і лишилося все як є. Тобто, всі порахували, що краще умовно там 10 чи 100 мільйонів доларів в кишеню, аніж якісь там голоси, якісь там зміни, якісь там реформи.

У вас залишились погані спогади, я так розумію, про Гройсмана.

Не те, що б погані. Він хороша людина. Насправді, він був непоганий прем`єр, він був господарським чоловіком, але є окремі точки,  щодо яких ми не зійшлися,  і я завжди кажу щиро, що ті галузі, якими я займався, на які у мене була можливість впливати, вони всі дали Україні зростання на 10-20-50 відсотків кожного року, а залізниця продовжувала своє падіння.

Ви в уряд заходили як представник Народного фронту, а потім вас почали пов’язувати з Ігорем Кононенком і я думаю, що справи в НАБУ, вони були також там як пошук справ і на Кононенка. Які у вас стосунки з цією людиною зараз?

Зараз немає жодних. Але тоді ми, справді, співпрацювали і я був задоволений цією співпрацею. Тому що міністр, який не має зв’язку з Верховною Радою і не має підтримки щодо голосування по ключових для нього законах, він – неефективний міністр. Це я, до речі, свого часу теж пояснював Криклію. Що два яскравих досягнення, які ти можеш зробити на своїй посаді: стати міністром, за час каденції якого проголосували всі галузеві законопроекти і друге – це запустити нормальну роботу Укрзалізниці. Все решта -це буде просто покращення, але не дасть жодних кардинальних змін.

По Ігорю Кононенку, насправді, я йому вдячний, бо за його підтримки був проголосований Дорожний фонд. Не було б  це зроблено у 2016 році, у нас не було б  жодної позитивної історії. І Великого Будівництва сьогодні теж би не було.

Їх тоді, наскільки я пам’ятаю, звинувачували в тому, що по суті вони намагалися заробити на вибори на дорожному фонді, запускаючи туди свої компанії. 

О’кей. А де це є? Тобто, розумієте, якби це було, то я думаю, що це було б на всіх стовпах і показували б там, що за рахунок дороги, умовно, Одеса-Рені, забезпечено виборчий штаб такого-то кандидата і витрачено стільки грошей на виборчу кампанію. Цього немає, бо цього не було. І, насправді, шляхом  того, що ми одночасно запровадили систему контролю якості і гарантії, вкрасти на дорожніх роботах більше ніж 5 відсотків було неможливо. 5 відсотків я допускаю. Хтось там з правоохоронців щось клюнув, там щось підрядник з кимось не розрахувався. Це можлива історія, але – ледь не сказав так як зараз – 30-50 відсотків – це було б неможливо.

Скільки зараз можна вкрасти на дорогах? 

Ну, окремі розслідування кажуть, що орієнтовно 20-30 відсотків.

Так. Я чула якраз про 20. Чому так вийшло?

Відсутній контроль якості і незалежний контроль, дуже слабка конкуренція на тендерах.

У мене велике запитання, насправді, що робиться з ціною на бітум, на щебінь, бо в закупці вони подешевшали суттєво у порівнянні з 2019 роком. Я цього зниження не бачу. Навпаки. Дорожні роботи здорожчали на 10-20 відсотків.

Коли ми починали, коли дороги взагалі не будувалися, вартість щебеню була копійки і він нікому не був потрібен. Як тільки ти починаєш будувати, одразу ціна повзе вгору, так?

Але, коли ціни падають, а в тебе вартість робіт зростає, ну якось для мене воно не логічно.

Я так розумію, що ми зараз також матимемо проблему зі щебенем, бо ми не знаємо як його довезти до будівництва доріг. Або маємо розбити інші  дороги і довезти

Це хронічна проблема. У нас були там окремі місця, де ми з одного боку дороги її латали, а з іншого боку – розбивали, бо возили щебінь для того, щоб ремонтувати розбиті дороги. Все залежить від роботи УЗ. Начебто вони якось там зараз це возять. Побачимо. Зараз дуже багато гарних заяв, що ми збудуємо 3000-4000-6000 км. Ну, побачимо по осені, що буде. Просто мені прикро, що досі вони запускають ті дороги, які були збудовані нами. Жодної нової дороги «зеленими» досі не збудовано. 

Наприклад?

Вони відкривають одеську трасу Київ-Одеса 25 кілометрів. Але забувають, що ця дорога почала будуватися білорусами у 2018-2019 роках і просто добудована була в 2020 році. Так само Львів-Пустомити-Меденичі: 45 кілометрів дороги вони урочисто відкривають у цьому році, але з них 39 кілометрів було збудовано в 2017-2019 роках, а 5 кілометрів було збудовано цього року. Вони їх рахують як 45 кілометрів чи вони її рахують як 5 км своїх? Тут велике запитання. Я їм пропонував дуже простий дієвий засіб: почали ремонти чи будівництво – будівництва ж не дуже багато – робите інтерактивну карту України, ставите геотеги місця початку, місця завершення, красиві фотографії в режимі онлайн. Робітники всі мають смартфони, вийшов, клацнув і відправив. Цього ніхто не робить, бо тоді не можна буде сказати, що збудовано 4000 кілометрів доріг, тоді доведеться визнати, що збудовано лише 2000-3000 км. Менше, аніж за Порошенка.

Якщо повернутися до вашої політичної діяльності, останній раз ви виступали на мітингу Петра Порошенка.

Так. Перший досвід.  Досі лячно.

Чому питаю. Ходять чутки про те, що ви підете на вибори мера Києва. 

Я чув про ці чутки. Дійсно, журналісти мене запитували про це. Поки що я не можу про це говорити, скажу вам чесно, але я не думаю, що я піду на мери. Я наразі не бачу за собою команди. Я наразі не бачу коштів на передвиборчу компанію, а це реально має бути, без цього не виграються жодні вибори – без грошей. І я не бачу умов як насправді можна провести реформи в Києві. Запит на реальні зміни – відсутній!

Я думаю,вибачили вже сюжет Бігуса, що фактично два клани забудовників керують містом… 

Так отож. І вони незмінні. Насправді, це десь віддзеркалення ситуації в країні. Тобто міняється обличчя, а оті люди, які сидять за лаштунками, маніпулюють усіма, вони там більш-менш сталі фігури. І, знаєте, якщо Кличко не справився, а Кличко – як би не було, у мене особисто до нього є пієтет як до людини світу, видатного боксера, людини,  з якою з радістю вітаються політики Німеччини, США та інших країн – якщо він не зміг гримнути кулаком по столу і сказати трьом забудовникам: Ви зараз всі вийшли, громада затвердить новий генплан і на загальних підставах, прозорих правилах будуйте по Києву, то я не впевнений, що Омелян при такому ж самому зрості, але без жодної підтримки – зможе це зробити.

Який відсоток в цьому вашого пієтету до Кличка і страху перед тим, що ви не зможете? 

Я просто хочу робити реальні проєкти. Навіть, коли я зав’язувався на гіперлуп, я теж розумів, що це реально зробити у вигляді тестового запуску. Наскільки це було б комерційно успішно – питання, але тест (про що ми говорили) можна було б зробити. У випадку Києва, я не відчуваю, що це реально. Знаєте, тут справа, навіть, не в Кличку. Тобто я завжди спокійно ставлюся до людей. Я їх оцінюю за фактами того, що вони зробили. І погана, і хороша людина здатна і на хороші, і на погані вчинки. Тому потрібно говорити про те, що зроблено. В такому разі  я вважаю, що це факапи Кличка. Він не мав цього допустити і він мав це зупинити. Він цього не зробив.

Ви не шкодуєте, що ви рік тому не пішли за списком до Верховної Ради?

Ні, ви що. Я такий щасливий.

Чому?

Я щасливий з двох причин

Ви не любите працювати в опозиції?

Ні. Ні-ні! Я зараз прекрасно себе почуваю в опозиції. Зрозумів, що в опозиції в тебе часу не набагато більше,ніж коли ти при владі. Але я дуже щасливий, що я не пішов в парламент. Я дуже щасливий, що я маю час подивитися на себе з боку, а не бути постійно як білка в колесі, коли ти міністр. Це – перезавантаження.

Як ви тоді взагалі бачите своє політичне майбутнє чи, можливо, ви його взагалі не бачите? 

Я поки що д‘Артаньян. «Я дерусь потому что я дерусь». Але, насправді, я вважаю, що Зеленський має піти і моя короткострокова присвята, щоб Зеленського як президента-явища не існувало.

Як по вашому це відбудеться? Тому що є одна версія, що президент втомиться і піде сам, або навпаки його винесе вулиця. 

Це буде один із двох варіантів точно. Третього не дано!