В фильме к годовщине своего президентства Владимир Зеленский озвучил намерение создать национального перевозчика для полетов в Украине на самолетах “Антонова”. Так он стал четвертым подряд президентом, решившим без поправки на экономические реалии пересадить украинцев на Аны.

При Кучме создали компанию “Укртранслизинг”, которая за средства “Укрзализныци” должна была обеспечивать лизинг Анов для украинских авиакомпаний.

Несколько самолетов Ан-140 в 2000-х, уже при Ющенко, получили в лизинг уже несуществующие “Аэромост-Харьков” и “Одесские авиалинии”. Этим все завершилось, потому что без господдержки лизинг самолетов был дороже покупки в долг. Интересно, что за 2006-2009 годы “оранжевая власть” не нашла деньги в госбюджете даже на покупку двух самолетов Ан-148 для государственного авиапредприятия (ГАП) “Украина”, которое перевозит первых лиц государства, хотя соглашение заключили еще в 2004 году.

При Януковиче для самолетов Ан создали нового лизингодателя – ГП “Антонов-Финанс”. В 2011 году три Ан-148 получила в лизинг МАУ Коломойского. После года полетов компания отказалась от этих самолетов из-за нехватки запчастей для оборудования. “Антонов” надеялся найти заказчиков на свои самолеты в РФ. Но россияне сами стали собирать Ан-140 и Ан-148 на заводах в Самаре и Воронеже.

При Порошенко Кабмин Гройсмана в 2016 году планировал реанимировать “Антонов-Финанс” и создать национальную авиакомпанию на самолетах Ан для внутренних перелетов, с базированием на аэродроме в Гостомеле. От идеи впоследствии отказались, потому что только модернизация аэродрома стоила бы 1 миллиард гривен, без затрат на покупку и обслуживание самолетов.

В конце 2017 года для отечественного самолетостроения нашли другой стимул: с 1 января 2018 года авиакомпании потеряли право не платить НДС при импорте самолетов на условиях лизинга. Но “Антонову” были нужны не только заказы, но и $770 млн на реанимацию производства после 5-летнего простоя. Таких денег холдинг не получил.

Все усилия по поддержке отечественного самолетостроения завершились тем, что сейчас в строю есть только по одному экземпляру трех типов пассажирских Анов, произведенных в независимой Украине: Ан-158, Ан-148-100 и Ан-140 (единственный из трех, который регулярно летает на внутренних рейсах Украины). Из пассажирских самолетов советского производства в строю остались только три Ан-24РВ, свидетельствует Государственный реестр воздушных гражданских судов.

Полет на высоте “ноль”

На своей странице в Facebook экс-министр инфраструктуры Владимир Омелян заявил, что идея Зеленского о национальной авиакомпании с самолетами “Антонова” обойдется казне в $10 млрд. Но такая цифра затрат – о создании производства самолетов “с нуля”. У “Антонова” есть сразу три авиастроительных завода – два в Киеве и один в Харькове. А также готовая к производству линейка из трех типов самолетов под условным названием Ан-1Х8.

Первый – Ан-148 с вместимостью 80 пассажиров, практическая дальность полета с 75 пассажирами – 2100 км.

Второй – Ан-158 с вместимостью до 99 пассажиров, практическая дальность полета – до 2500 км.

Третий – Ан-178, транспортный самолет гражданского и военного назначения, грузоподъемность – 18 тонн и дальность полета – до 4 тысяч километров. Каждый из таких самолетов стоит $30-40 млн, в зависимости от комплектации.

Но рынок перелетов внутри страны – слишком мал для “Антонова”. На региональных авиалиниях в Украине, которые в 2019 году перевезли 1 млн пассажиров, работает только 21 самолет. Из них 8 – это шведские SAAB 340B, вместимость – 35 пассажиров, и практическая дальность полета – до 1750 км.

7 – это бразильские самолеты ERJ190-100STD вместимостью от 98 до 114 пассажиров, максимальная дальность полета – до 4260 км.

Остальные 6 – самолеты EMB-145LR вместимостью 44 пассажира, максимальная дальность полета – до 4053 км. Если верить словам экспертов, мощностей “Антонова” достаточно, чтобы 20 пассажирских самолетов произвести буквально за два года.

Для сравнения: для перелетов на средние и дальние расстояния у украинских авиакомпаний есть 6 самолетов Airbus A321-231 и суммарно 52 самолета Boeing 737/767/777. Из класса самолетов для дальних полетов у “Антонова” есть лишь незавершенный проект Ан-218, который разрабатывался уже в независимой Украине.

В случае с авиаперевозками не работает логика “сделать больше самолетов, чтобы летало больше пассажиров”. В 2000 году при флоте в 905 самолетов и вертолетов авиаотрасль перевезла только 1,16 млн  пассажиров. А в 2018 году – при флоте в 205 самолетов и вертолетов авиатранспорт перевез 12,53 млн  пассажиров.

Соответственно, самолеты для перелетов по Украине следует покупать под определенную модель рынка. Она может быть “патерналистской”, когда одна компания получает не только более 60-70% всего пассажиропотока, но и государственные преференции, которые искусственно ограничивают конкуренцию на рынке. Такая компания на рынке региональных авиаперевозок уже есть – это МАУ, которая в 2019 году перевезла по Украине 940 тысяч пассажиров, и у нее было 94% всего пассажиропотока. Для внутренних перевозок у МАУ есть 7 самолетов.

Остальные 6% пассажиропотока по Украине делят между собой SkyUp, “Роза Ветров” и “Мотор Сич”, дочернее предприятие одноименной машиностроительной корпорации и единственный собственник всех трудоспособных пассажирских Анов в Украине. В “спячке” сейчас находится авиакомпания “Ильич-Авиа”, дочернее предприятие ММК им. Ильича, который, в свою очередь, принадлежит Ринату Ахметову. У “Ильич-Авиа” было на балансе два Ан-140, базовым аэропортом был “Мариуполь”. С 2014 года (после начала войны) компания в принципе прекратила жизнедеятельность.

Потенциальную государственную авиакомпанию с самолетами “Антонова” для региональных перелетов можно строить и под “либеральную модель” авиарынка, которая, собственно, и предполагает существование лоукостеров.

Здесь может быть два варианта – либо государственная компания начинает соревноваться за клиентов с поездами “Интерсити”, которые в 2019 году перевезли более 6 млн пассажиров (хотя маршруты скоростных поездов и региональных самолетов по сути дублируются, и таким образом, в “Интерсити” садится пассажир, борьбу за которого авиация уже проиграла).

Либо государственная авиакомпания сама создает новые логистические маршруты между Киевом и областными центрами.

В обоих случаях нужно будет начинать с минимального флота приобретенных самолетов Ан. По данным из открытых источников, при наличии заказа завод в Харькове готов достроить свои 2 самолета Ан-148. На балансе ГАП “Украина” есть два пассажирских самолета Ан-148-100 и Ан-74ТК-300Д, и Зеленский может внезапно вспомнить о собственном обещании избавиться от “президентского авиапарка”.

Роль государственного лоукостера теоретически можно присвоить тем же “Авиалиниям Антонова”. Эта компания заявляет, что выполняет и пассажирские чартерные рейсы, для чего у нее есть переоборудованный самолет Ан-74Т на 44 пассажира. Но даже если будущий национальный перевозчик получит хотя бы минимальный флот в 4-5 самолетов, субсидии из госбюджета на удешевление билетов и разрешение на работу, то летать будет некуда. Инфраструктура региональных аэропортов – в запущенном состоянии, и “Зе-команда” эту проблему упорно игнорирует.

Перепись аэропортов

При необходимости самолеты “Антонова” действительно могут взлетать даже с неподготовленных грунтовых полос. Но для постоянной эксплуатации даже на региональных авиалиниях им нужны полноценные аэропорты с исправными взлетно-посадочными полосами.

По данным Мининфраструктуры, 98% всех пассажиропотоков авиации приходится на 7 хорошо оборудованных аэропортов в статусе международных – “Борисполь”, “Жуляны”, “Одесса”, “Львов”, “Харьков”, “Запорожье” и “Днепропетровск”. Но в Украине есть еще 10 региональных аэропортов, собственниками которых являются областные администрации.

В наилучшем состоянии – аэропорт в Ивано-Франковске, где военные удерживают взлетно-посадочную полосу (ВПП), а город – здание пассажирского терминала. Но аэропорт в Ивано-Франковске еще в 2003 году взяла в концессию компания “Скорзонера” из орбиты группы “Приват”. Основным исполнителем полетов в этот город является авиакомпания МАУ.

Администрациям других областей не так повезло. Для реконструкции аэропорта в Кривом Роге нужно минимум 0,5 миллиарда гривен. На своей малой родине Зеленский был в июле 2019 года. Глава государства “попросил” у местного бизнеса, чтобы тот самостоятельно инвестировал необходимые средства. В то же время проигнорировал замечание, что для таких инвестиций надо запустить хотя бы какой-то проект государственно-частного партнерства (ГЧП). В бюджете на 2020 год денег на аэропорт в Кривом Роге тоже не было.

Полеты из аэропорта в Житомире в принципе запрещены, ему нужна полная реанимация. Осенью 2019 года шесть “мажоритарщиков” от “Слуги народа” направили открытое письмо министру инфраструктуры Криклию с просьбой дать 360 млн грн на работы в аэропорту. Глава МИУ ответил, что такие деньги можно будет получить в 2020 году, если ВР заложит соответствующие затраты в госбюджет. Этого не случилось.

Аэропорт в Ровно вполне пригоден к использованию. Там себе базу обустроила авиакомпания “Элерон”, которая занимается грузовыми авиаперевозками. Но в этом регионе спрос на пассажирские авиаперевозки крайне низкий – в 2019 году из Ровно летала только SkyUp, чартером на Шарм-эль-Шейх. При этом 40% пассажиров этого рейса были вообще белорусские транзитеры. Аналогичная ситуация – с Полтавой, откуда в 2019 году SkyUp выполнила 64 чартера в тот же Шарм-эль-Шейх.

Шмыгаль считает, что в этом году летом путешествий в Египет или Турцию не будет, поэтому в экономике Украины останется около $5 млрд, часть из которых может быть потрачена на внутренний туризм. Какое-то количество отдыхающих на черноморские курорты мог бы принимать аэропорт в Измаиле. Но для этого сначала на аэродроме должны удлинить ВПП, чтобы там могли садиться современные пассажирские самолеты. Работы должны были стартовать как раз в 2020 году. Но все деньги на аэропорт в Измаиле забрали из обновленного бюджета на 2020 год, который ВР приняла 13 апреля.

Кабмин Гончарука не планировал создавать никаких национальных лоукостеров. Активизировать внутренние авиаперевозки в Украине должен был приход авиакомпаний из Евросоюза на условиях политики “открытого неба”. Главным условием для этого должна была стать масштабная модернизация оснащения региональных аэропортов до уровня стандартов ЕС. Но судя по первой версии госбюджета на 2020 год, Гончарук вообще не собирался заниматься региональными аэропортами. Кроме того, пункты программы Кабмина Гончарука, где говорилось об авиаотрасли, прямо повторяли положения стратегии Drive Ukraine 2030, которую Мининфраструктуры приняло летом 2018-го еще под руководством Омеляна.

Самолеты “Антонова” в Украине ремонтируют не только на “материнском” заводе, но и на Белоцерковском авиаремонтном заводе. Руководство этого АРЗ хотело превратить свой аэропорт в международный: этот статус нужен для создания дополнительного хаба для доставки товаров из Китая, а также – для оживления заказов на ремонт грузовых самолетов иностранных операторов. Но с приходом “Зе-команды” такой план пока “лег под сукно”.

Акценты на главном

На самом деле, сильная сторона “Антонова” – это средние и тяжелые транспортные самолеты, которые могут перевозить массивные и объемные грузы. Такая опция стала особенно востребованной в мире на фоне пандемии Covid-19, для борьбы с которой необходима оперативная доставка медицинских и гуманитарных грузов. Сейчас регулярно летает не только Ан-225 “Мрия”, но и 5 из 6 имеющихся Ан-124 “Руслан” “Авиалиний Антонова”. Самолетов “Антонова” настолько не хватает миру, что, например, нидерландская KLM была вынуждена вернуть временно в строй два широкофюзеляжные Boeing-747 грузовой модификации, которые уже были отставлены на списание.

Ни сейчас, ни в предыдущие 20 лет политическое руководство нашей страны не ставило себе задачу обеспечить самолетами “Антонова” грузовых авиаперевозчиков хотя бы в лизинг. По данным госреестра, у украинских авиакомпаний есть 55 “транспортников”, и все – советского производства: 23 самолета Ан-26, 18 единиц Ан-12, 8 самолетов Ил-76 и 2 единицы Ан-32. Программа замены этого парка в лизинг самолетами Ан-178 наверняка бы имела экономический резон и загрузила бы тот же “Антонов” заказами на годы вперед исключительно для внутреннего рынка.

“Антонов” – это и специализированные самолеты. В Украине до сих пор используются 80 “кукурузников” Ан-2 для летной подготовки и сельскохозяйственных работ. Эти самолеты уже морально и физически устарели, и их можно было бы заменить на новые Ан-3.

Наконец, почему силовые структуры Украины также забывают о своих ранее озвученных намерениях покупать самолеты “Антонова”. Например, в 2019 году подчиненная Авакову ГСЧС сначала объявила тендер на покупку пожарного самолета Ан-32П. Но в декабре прошлого года торги отменили по причине “отсутствия денег в казне”. В октябре 2019 года Аваков как министр внутренних дел подписал с “Антоновым” меморандум о намерении купить 13 самолетов Ан-178 для нужд Нацгвардии и спасателей. Этим все дело пока и ограничилось.

Еще в 2015 году украинская армия взяла на вооружение военно-транспортный самолет Ан-70, но его серийное производство до сих пор не началось.

“Антонов” также разработал для наших ВСУ патрульную версию самолета Ан-178, для морской авиации наших ВМС. Сейчас ее парк составляют лишь 2 старых самолета Бе-12 и 4 вертолета. А россияне на Черном море имеют только одних субмарин 7 единиц.

Хотя президент мира и позитива Зеленский вряд ли понимает, что самолеты для войны и ликвидации последствий бедствий ему нужнее, чем государственная авиакомпания.