Щоб зменшити втрати нашої економіки через пандемію Covid-19, Європейський Союз пообіцяв Україні дати в кредит 1,2 млрд євро. Половину цих грошей наша держава отримає найближчим часом без жодних умов. Іншу половину – не раніше 4 кварталу 2020 року, і лише за умови, якщо ВР ухвалить низку “євроінтеграційних” законопроєктів про роботу транспорту.

Одним із таких є законопроєкт №1182-1Д “Про внутрішній водний транспорт”. Він має сформувати “правила гри” для перевезень річкою так, щоб інвестиції в розвиток цього виду транспорту давали ефект для усієї економіки України: загальнопоширеним є порівняння, що одна баржа може замінити собою мінімум 200 вантажівок, які більше не “битимуть” українські дороги.

Цей законопроєкт Верховна Рада уже в першому читанні прийняла 24 квітня та відправила в транспортний комітет на доопрацювання на друге читання. І на цьому тлі Микола Тищенко як заступник голови профільного комітету ВР став причиною нового скандалу. Нардеп разом із колегою з фракції Ігорем Негулевським 7 травня заявив, що “Нібулон” як власник найбільшого флоту річкових барж підкупив окремих депутатів та профільні бізнес-асоціації, щоб не допустити ухвалення законопроєкту №1182-1Д в цілому.

Власник “Нібулону” Олексій Вадатурський у відповідь заявив, що подає на Тищенка в суд за наклеп. Останній поспішив вибачитись та заявити, що у своїх заявах взагалі не мав на увазі самого власника “Нібулону”. Тут Тищенко формально має рацію, бо “Нібулон” має окремого менеджера, що відповідає за зв’язки із владою – це Володимир Клименко, екс-керівник Української зернової асоціації (УЗА). Показово, що сама УЗА того ж 7 травня поспішила заявити, що “обурена ганебними та недолугими звинуваченнями від депутатів “Слуги народу” щодо бізнес-спільноти”.

Вадатурський має прямий інтерес з”авалити” законопроєкт №1182-1Д, бо документ має норму про вільний захід суден під іноземними прапорами на річки України. А власник “Нібулону” неоднократно заявляв, що така норма призведе до занепаду вітчизняного річкового флоту. Він також вважає, що цей законопроєкт про річковий транспорт взагалі не враховує думку української бізнес-спільноти.

Цілком можливо, що Тищенко хотів тільки “посприяти” прийняттю значущого для західних партнерів законопроєкту і заодно реабілітуватись після скандалу із рестораном “Велюр”. Але насправді Тищенко своїми діями лише посилив конфлікт на лінії “центр – регіони”.

І поставив під загрозу отримання 600 млн євро макрофінансової допомоги.

Складні для компромісу норми

Закон “Про внутрішній водний транспорт” “плаває” в Раді вже понад 8 років. За цей час Вадатурських не один раз звинувачували у блокуванні закону. Ті у відповідь заявляли, що він руйнує галузь.

Хоча галузь при цьому розвивалась, а колишній прем’єр Володимир Гройсман навіть став жертвою мемів через лояльність до Вадатурських та піар на відправленні у Київ баржі з кавунами.

У різні періоди представники “Нібулону” протестували проти оплати ремонту шлюзів з коштів власників річкового транспорту, проти перерахування річного збору Асоціації річкового транспорту. Зараз їхні зауваження полягають у тому, що завдяки допуску іноземних суден в Україні збільшиться контрабанда зброї.

Взагалі головна мета законопроєкту №1182-1Д – залучити гроші на розвиток внутрішніх водних шляхів України. Міжнародні партнери готові дати гроші зокрема і на ремонт шлюзів в обмін на закон.

Для безпечного судноплавства глибина Дніпра має бути мінімум 3,6 м, а насправді є 3,1 м, бо не проводились днопоглиблювальні роботи через нестачу фінансування. Щоб дійти із Києва до Миколаєва, річкове судно має пройти 5 судноплавних шлюзів, які зношені на 85%.

На їхнє утримання щороку виділяли символічні як на масштаб проблеми 114 млн грн, а при змінах у держбюджет на 2020 рік 13 квітня видатки на шлюзи взагалі скоротили до 39 млн грн. В 2017 році вже екс-міністр інфраструктури Володимир Омелян планував залучити американських гідротехнічних інженерів для ремонту шлюзів. Для старту робіт були потрібні мінімум 114 млн євро, і цих грошей Омелян так і не знайшов.

За текстом законопроєкту №1182-1Д, ремонт судноплавних шлюзів – клопіт ГЕС, а затрати на гідротехнічні споруди мають бути закладені в тариф на енергію від гідроелектростанцій. Якщо за розведення мостів над річками раніше платили власники суден, то тепер – власники самих мостів, тобто місцеві адміністрації та залізниця.

Власники річкових суден також платять акциз на пальне. Але якщо раніше ці гроші йшли на ремонт автодоріг, то тепер вони мають іти на утримання річкових судноплавних маршрутів.

Якими б одізними не були ці норми, але вони – результат компромісу “Слуги народу” та власників річкових суден, які не бажали утримувати річкові шляхи за свій кошт.

Члени транспортного комітету, з якими поговорили “Букви”, визнають, що в документі досить корупційних ризиків.

Законопроєкт “Про внутрішній водний транспорт” стосується не лише вантажних, але й пасажирських перевезень. І для цього сектору автори документу “запасли” багато потенційно корупційних норм. Наприклад, усі маломірні човни мають бути зареєстровані, і за послугу треба буде заплатити 0,5 прожиткового мінімуму. Нацполіція отримає право карати водіїв гідроциклів за “порушення правил водіння, що загрожували безпеці судноплавства”, хоча ці правила не визначені.

Пасажирські теплоходи матимуть право вирушати в рейс лише після внесення даних про кількість пасажирів у Річкову інформаційну систему (РІС). За такою нормою можна буде закрити усі прогулянкові перевезення Дніпром у межах Києва, бо в столиці в принципі немає повноцінних річкових вокзалів, де можна встановити ту ж РІС.

Судна класу “річка-море” під іноземними прапорами і так плавають по Дніпру, просто зараз для заходу в Україну вони мають отримувати спецдозволи від Морської адміністрації. У 2019 році видали 384 таких дозволи, за 5 місяців 2020 року – уже 114. Частота заходів іноземних суден на Дніпро залежить скоріше від торгівельного обороту наших і турецьких компаній. І в даному випадку судна “річка-море” потрібні, щоб перевалити невеликі партії товарів обсягом до 3 тисяч тонн – зерно, міндобрива, продукцію металургії чи будматеріали. Основна перевалка відбувається у річкових портах Запоріжжя та Херсона. Хоча у більшості випадків за спецдозволами на річки України проходять колишні російські судна класу “Волго-Балт” радянського виробництва, якими формально володіють турки і які нині плавають під молдавським чи турецьким прапорами.

Захищати не можна допускати

На сьогодні держава вочевидь має доволі поверхове уявлення про річковий транспорт: наприклад, за даними Держстату, в 2019 році річкою перевалили 3,99 млн тонн, а от дані РІС говорять про 11,46 млн тонн (що більше на 10% за результат 2018 року).

“Нібулон” насправді – не єдиний і не найбільший гравець річкової логістики в Україні. Так, ця компанія має флот у 12 буксирів, понад 40 барж та навіть власний суднобудівний завод.

Але найбільше суден в Україні має “Укррічфлот”, прямий наступник радянського “Укррічфлоту”, що нині перебуває у складі групи компаній “Енергетичний стандарт” Костянтина Григоришина. Ця компанія має 20 суден класу “річка-море”, що за рік можуть вивезти 1,9 млн тонн вантажів. Флот барж – 80 одиниць, що за рік можуть вивезти до 2,5 млн тонн вантажів.

Свій річковий флот має агрохолдинг “Агровіста” – 2 буксири та 8 барж. Для компанії “Грейн Трансшипмент” зараз будують одразу 8 барж в Ізмаїлі, сама компанія зараз має 4 буксири та баржу.

Амбіції організувати власну річкову перевалку має “Кернел”.

А про бажання почати роботу на Дніпрі заявило також державне “Українське дунайське пароплавство”, що має флот у 75 річкових буксирів, 245 річкових барж та 6 суховантажів “річка-море” типу “Ізмаїл” вантажопідйомністю 3,6 тис. тонн кожен.

Навіть більше – проєкт концесії портів “Херсон” та “Ольвія” прямо зав’язаний на розвиток річкового транспорту в Україні: додаткові вантажі для цих портів мають доставляти саме Дніпром.

Норма про вільний захід на річки суден під іноземними прапорами продиктована логікою “вільного ринку” – ліберальність регулювання має допомогти залучити інвестиції в галузь та додатковий флот іноземних перевізників (за оцінками експертів, Україні потрібні мінімум +100 річкових суден).

В реальності українські компанії працюють за складнішим ланцюжком “власні вантажі-володіння інфраструктурою-флот”. Наприклад, “Укррічфлот” має найбільший річковий порт в Україні – Київський, з якого щороку відправляють мінімум 1 млн тонн вантажів. Окрім власних барж, “Нібулон” має понад 10 перевалочних комплексів для роботи “по річці”. Дрібніші агрокомпанії купують баржі та організовують власну річкову логістику скоріше як альтернативу “Укрзалізниці”, проблеми в роботі якої – хронічні. Баржа коштує, як 5 нових вантажних вагонів, і вміщає в себе вантаж мінімум на 25 вагонів. Минулоріч основними вантажами “на річці” були якраз будматеріали (5,2 млн тонн) та зерно (4,85 млн тонн).

Як рубати вузол

Законопроєкт “Про водний внутрішній транспорт” “Зе-команда” демонструє як програмовий. Але в цьому документі немає головного – чітких критеріїв, які б пояснювали, що отримають транспорт та економіка нашої країни загалом після прийняття законопроєкту. Певну послідовність дій у розвитку річкового транспорту намагався вибудувати екс-прем’єр Гончарук. За програмою його Кабміну, до 2024 року перевалка Дніпром мала би вирости до 20 млн тонн щороку, завдяки чому затрати на ремонт доріг скоротилися б мінімум на $50 млн щороку. А на досягнення цієї мети мало би спрацювати прийняття того ж законопроєкту №1182-1. Але навіть на стадії задуму Гончарук безнадійно відстав від реальності: за Держстатом, у 2019 році перевалка вантажів автотранспортом виросла майже на 50%, або до 190 млн тонн.

Теоретично законопроєкт “Про внутрішній водний транспорт” можна взагалі “покласти під сукно” і просто спостерігати за появою нових операторів річкових суден в Україні. Але при цьому не вирішуватиметься головна проблема – за який кошт утримувати судноплавні шляхи. Європейці дають гроші на ремонт шлюзів, але просять ухвалити закон.

“Основна боротьба іде за лібералізацію прапора – тільки український чи всі прапори. “Нібулон” тільки за український”, – розповіла “Буквам” представниця комітету Юлія Клименко.

Але Амерканська торгова палата і Європейська Бізнес Асоціація прислали листи, що в такій редакції закон не підтримають.

Між тим у комітеті сумніваються, що на друге читання вистачить голосів. У першому текст законопроєкту набрав 248 голосів. “Слуги” дали 212, частина групи “За майбутнє” та 16 депутатів “Батьківщини”.

На запитання, чи дійсно можуть галузевики завалити законопроєкт, як каже Тищенко, один із представників комітету відповів: “Не знаю, але останні 8 років закон чомусь ніяк не приймуть. І голосів на нього особливо немає”.

Якщо Рада провалить закон, то можна буде себе заспокоювати хіба тим, що на Рейні та Дунаї – основних річкових артеріях Європи – робочі судноплавні глибини тримаються на рівні 2 метрів. І що, відповідно, у нашого Дніпра ще є удосталь “запасу міцності” перед остаточною деградацією як судноплавної ріки.

“Зе-команда” могла б як мінімум непублічно виторгувати у Вадатурського підтримку законопроєкту про водний транспорт в обмін на публічне сприяння у “державницьких” моментах, чутливих для власника “Нібулону”. Наприклад, у листопаді 2018 року РФ оголосила санкції проти батька та сина Вадатурських, що було скоріше актом символічної помсти. “Нібулон” отримав від єгиптян право на організацію проєкту зернового кластеру біля Олександрії обсягом $200 млн інвестицій. На цей проєкт також претендували росіяни. І навряд чи вони не скористаються геополітичною близькістю Єгипту до Кремля, щоб завадити втіленню “африканських” планів Вадатурського.

Суднобудівний завод “Нібулону” восени 2019 року презентував проєкт багатоцільового катера “Кайра-150”, який можна використовувати як і патрульний для ВМС та прикордонників (в цьому випадку зброю та спеціальне обладнання має встановлювати “Укроборонпром”). Цей проєкт було одразу представлено як альтернативу американських військових катерів “Айленд” та французьких патрульних катерів, контракт на поставку яких підписав Аваков. У 2020 році “Нібулон” запланував спорудити як мінімум одну “Кайру” для власних потреб, звісно – з прицілом на майбутні державні замовлення.

Але щоб знайти такі точки дотику із Вадатурським, ОП необхідно буде почати напрочуд агресивну антиросійську зовнішню політику. Але навряд чи Зеленський відступить від взятого геополітичного курсу, навіть ціною втрати траншу в 600 млн євро, деградації Дніпра як судноплавної ріки та провалу інфраструктурних інвестпроєктів.