Київська обхідна дорога і транспортний колапс столиці: чи реалістичний проєкт «Зе-команди»?

У середу, 12 серпня, “Зе-команда” презентувала свій проєкт будівництва кільцевої дороги навколо Києва.

Проєкт має назву “Київська обхідна дорога”, або ж КОД. Довжина запланованої магістралі – 140 кілометрів, у тому числі 4-кілометровий міст через Дніпро та 20 кілометрів підхідних шляхів до цього моста. При цьому КОД має “зшити” між собою шість міжнародних автотрас і дати пряме сполучення між містами Ірпінь, Ворзель, Васильків, Обухів, Українка, Бориспіль і Бровари. Планова вартість будівництва проєкту – 85 мільярдів гривень, упоратись із роботами планують за 5-6 років.

“Зе-команда” такий проєкт мотивує тим, що КОД забере на себе 70% усього трафіку вантажного автотранспорту на дорогах України, у тому числі – й усі вантажівки, що зараз йдуть через Київ. І це має позитивно вплинути на екологію на ситуацію на дорогах столиці.

Але КОД більше нагадує черговий гучний піар-привід “Слуги народу” перед місцевими виборами, аніж реальний проєкт, який буде реалізовано.

Двічі увійти в одну дорогу

Про плани будівництва КОД міністр інфраструктури Владислав Криклій заявляв ще у жовтні 2019 року, під час інвестфоруму в Маріуполі. І виходить, що цей проєкт просто перепрезентували за участі Ірини Верещук, кандидатки в мери Києва від “Слуги народу”.

Строки реалізації цього проєкту дещо фантазійні. Бо зводити першу ділянку дороги у 35 км мають лише на початку наступного року, цьогоріч встигнуть провести хіба що тендер на проектувальні роботи. Зате інформсупровід цього проєкту “Слуга народу” запустила уже зараз, акурат під місцеві вибори.

Тим часом кошторис дороги зашкалює. По суті, на 1 кілометр цієї магістралі (включно з мостовим переходом) “Укравтодор” планує витратити 607 мільйонів гривень. Для порівняння – на спорудження бетонної траси Н-31, котра позиціонується як головний об’єкт “Великого будівництва” у 2020 році, затрати складуть 400 млн грн на 1 кілометр траси (включно із усіма мостами та розв’язками). Якими будуть затрати на той самий 4-кілометровий міст КОД через Дніпро – окреме питання. Наприклад, міст довжиною 1,1 км в Запоріжжі на трасі Н-08 турецький “Онур” побудує за 11,9 млрд грн.

Звісно, “Зе-команда” вже не вперше вигадує щось під вибори мера Києва. Наприклад, минулої осені ймовірний кандидат від “Слуги народу” Олександр Ткаченко носився з ідеєю “трам-трейну” – тобто пустити за маршрутом міської електрички класичний трамвай. Таку ідею було б неможливо втілити технологічно: трамвай неможливо адаптувати для їзди залізничними коліями.

Та й у випадку з КОД було б краще, аби “Зе-команда” просто використовувала цю ідею для піару перед місцевими виборами і не стала будувати цю магістраль в реальності.

Яка ціна концесії для КОД?

Коли Криклій вперше минулої осені презентував проєкт будівництва обхідної дороги навколо Києва, то говорив, що ця магістраль – перша в п’ятірці тих, що будуть передані в концесію, і проїзд ними буде платним. Таке рішення й тоді виглядало логічним, зважаючи на обсяг необхідних інвестицій.

Та й зараз, під час недавньої презентації, заступник голови ОП Кирило Тимошенко сказав, що для будівництва КОД будуть залучати гроші приватних інвесторів, зокрема, іноземних. Щоправда, на яких умовах це відбуватиметься, Тимошенко промовчав. Про те, що буде з котеджним містечком “Маєток” – теж, а він не вписується в дорогу.

А от якщо припустити, що КОД справді буде споруджено повністю, дорога буде платною і на неї переведуть увесь трафік вантажівок, то тоді логістика в нашій країні “ляже” майже повністю.

Тут варто нагадати дві основні причини, чому в нас так активно використовують вантажний автотранспорт, особливо у форматі “перегрузів”. Перша причина – “Укрзалізниця” не може вивезти увесь вантаж, який хоче перевалити бізнес. Друга причина – оператори автотранспорту на свої послуги ставлять нижчий цінник, ніж залізничники.

Якщо ж автоперевезення гарантуватимуть фактор дешевизни, це дасть хіба ще більше “перегрузів” на наших дорогах. Оператори логістики будуть таким чином мінімізувати затрати на перевалку і ще більше битимуть дороги.

А залізниця забрати на себе вантажі з автотранспорту не зможе через дефіцит тяги. Зараз УЗ вже не вистачає 300 локомотивів, і це при постійному падінні обсягів перевезень. А в наступні 5 років УЗ має списати близько 300 найстаріших своїх електровозів ВЛ8, які вироблялись взагалі за Хрущова, і дефіцит тяги становитиме вже 600 одиниць. А найбільш оптимістичні плани із закупівлі локомотивів, котрі озвучували уряди Гончарука та Шмигаля, – це 205 електровозів та 5 тепловозів за наступні 5 років.

Між іншим, у 2018 році “Укрзалізниця” планувала купити 450 локомотивів, якраз із розрахунку забрати на сталеві магістралі частину вантажів із доріг, щоб більше не було “перегрузів”. На таку закупівлю був потрібен бюджет орієнтовно у 50 мільярдів гривень за 5 років, або якраз дещо більше половини кошторису на КОД.

Мертві проєкти столичного транспорту

Зараз “Слуга народу” на словах піклується про трафік на дорогах столиці та екологію. А по факту, наприклад, Мінінфраструктури уже написало законопроєкт, котрий не просто законсервує маршрутки як “дикий” вид транспорту, але й паралельно вкладається в русло нині популярної теорії, що “Зе-команда” виставила Верещук скоріше як технічного кандидата в мери Києва і розраховує після виборів “відкусити” у Кличка посаду голови КМДА.

У цьому законопроєкті фігурує термін “виконавчий орган Київської міської державної адміністрації”, хоча такого терміну ще немає в законодавстві, а сама КМДА має статус виконавчого органу Київської міськради. І за цим законопроєктом “виконавчий орган Київської міської державної адміністрації” отримає право без конкурсу роздавати маршрути перевізникам та право організовувати перевезення за маршрутом Київ – аеропорт “Бориспіль”. (Зараз таке право формально має лише Кабмін).

Цей документ ніяк не врегульовує міські перевезення електробусами. І як показує нещодавній скандал із сервісом електросамокатів Bolt, якщо якогось виду транспорту немає в законодавстві, отже, його можна заборонити. Або ж примусити якось домовлятись із господарем мерії, як це вийшло у випадку із Uber Shuttle: такий же вид транспорту запустили в роботу якраз без жодного законодавчого дозволу.

Звісно, зараз столиця в принципі не може похвалитися досвідом успішного виконання інфраструктурних проєктів.

У 2011 році під місцеві вибори спробували запустити “Вишгородський дизель” – приміський поїзд, який би сполучав місто-супутник і Київ. Незручне місце зупинки цього поїзда – пів біди. Для нього проклали маршрут по коліях, що не ремонтувались майже 50 років. Тому результат був закономірним – наприкінці 2011 року поїзд зійшов з рейок, не курсував 2 місяці, а в травні 2012 року його скасували остаточно.

Сумнозвісний Подільсько-Воскресенський міст почали будувати ще в 2004 році. Кличко вже встиг пообіцяти здати першу чергу моста у 2020 році, але схоже, що і цей проєкт очікує фіаско. Поки міст будували 16 років, на місці запроектованого з’їзду встигло виникнути ціле дачне містечко. Зносити всі ці будинки навряд чи хто наважиться, тому з’їзд із моста доведеться переносити на 3 кілометри далі від запланованого місця. Але тоді Подільсько-Воскресенський міст не зможе виконати свою головну функцію – забрати на себе трафік на Троєщину.

В кінці 2017 року УЗ спробувала запустити проєкт “човникових електричок” – приміських поїздів, що мали забрати на себе увесь трафік маршруток в столицю із передмість. Залізниця до цього проєкту доклала максимум зусиль – поставила на маршрути 10 модернізованих електропоїздів по 10 вагонів, і кожна така електричка за раз могла вивезти як мінімум 1 тисячу осіб. Інтервал руху – 15 хвилин, вартість проїзду – 10 гривень. Але для підтримки цього проєкту столична мерія не зробила нічого, Київська ОДА обмежилась підтримкою на словах. Тому за 2018 рік проєкт “човникових електричок” згас, а поїзди з нього переставили на інші маршрути УЗ.

Або ж був проєкт закриття автостанцій в межах столиці (наприклад, “Поділ” чи “Південна”), і побудова за приватний кошт автостанцій на околицях Києва, які б перехоплювали трафік маршруток із передмість. Цей проєкт також зазнав фіаско – наприклад, одному із інвесторів дали підряд на будівництво АС “Теремки-2”, що мала замінити АС “Південна”. І цей підряд був зав’язаний на план прокладання гілки метро на житловий масив “Теремки-2”. Метро так і не проклали, автостанція повноцінно не запрацювала, і свій “мертвий” актив інвестор продав “Київпастрансу”, хоч і комунальники теж не розуміють, що робити зі станцією “Теремки-2”, до якої досі нема зручного доїзду.

Наземне метро для “Слуги народу”

Ці всі проєкти провалились через відсутність координації на різних рівнях влади, хаотичну забудову Києва всупереч Генплану, а також через об’єктивні обмеження у розвитку інфраструктури.

Але ж якщо “Зе-команда” хоче блага для Києва, вона могда б узятися за принципово інший проєкт, аніж КОД.

Цей проєкт має умовну назву “Київський S-Bahn”, котрий у 2018 році запропонував тодішній очільник УЗ Кравцов, і в 2019 році міністр Криклій виявив інтерес до його реалізації. Суть проєкту “Київський S-Bahn” – не просто реанімувати напівмертву міську електричку, але й розвинути її до повноцінного наземного метро за зразком європейських столиць. І у випадку успіху таке наземне метро могло б забрати значну частину пасажиропотоку наземного транспорту, а заодно розвантажити столичні дороги.

Зараз у міської електрички по суті два господарі – КМДА організовує роботу цього виду транспорту, але ж інфраструктурою та поїздами володіє УЗ, і між цими двома суб’єктами виникають постійні суперечки. У “Київського S-Bahn” мав би бути один повноцінний господар, який би володів і поїздами, й інфраструктурою. При цьому лінії такого наземного метро могли б охоплювати не тільки Київ, але й середмістя.

У нинішньої міської електрички є ще один суттєвий недолік – її зупинки організовано на станціях, побудованих за часів СРСР, котрі не адаптовані під сучасний трафік. А от для “Київського S-Bahn” можна було би зводити й нові станції з нуля, які б враховували трафік пасажирів.

Звісно, такий проєкт також потребуватиме інвестицій на мільярди гривень, а його виконання – посиленої координації на всіх рівнях влади в країні. Якщо власником “Київського S-Bahn” визначать КМДА, то тут буде потрібна й допомога ВР – бо законодавство поки не допускає існування повноцінних операторів приміських чи міських залізничних перевезень, що не належать УЗ.

Але з іншого боку – “Зе-команда” отримала небачену досі владу саме для того, щоб мати змогу виконувати складні проєкти, що приносять благо країні, а не просто надувати чергову медійну бульбашку перед виборами.