– Юрій Мірошников, який керував МАУ протягом 15 років, свого часу негативно висловлювався з приводу лоукост-компаній. У свої слова він вкладав контекст, що “авіаперевезення – НЕ електрички”. Сьогодні ми бачимо, що український ринок освоюють лоукост-компанії, а самі МАУ теж стають більш гнучкими – в першу чергу, в контексті “демократизації” тарифів. Чи справді на такі компанії як МАУ мають ключовий вплив лоукост-компанії? Назвіть, будь ласка, основні тенденції, які сьогодні формують вигляд авіаринку.

– Є загальносвітова практика поділу авіакомпаній на так званих лоукостерів, і так званих класичних перевізників. За своєю природою МАУ відноситься до “класикам” в силу ряду причин. Перше – це наявність бізнес-класу, друге – пересадочного вузла в аеропорті “Бориспіль”, де пасажири можуть робити зручні стикування. І третє – дуже великий відсоток квитків продається через агентства, а не безпосередньо на сайті авіакомпанії. Але зростання споживчих очікувань стимулює конкуренцію, через що авіація стає гібридною. При чому, не лише в масштабах України.

Наприклад, лоукост авіакомпанії запозичують деякі функції класичних перевізників, пропонуючи послуги бізнес-класу і хоч якесь стикування. Наочний приклад – як це роблять Ryanair і Air Malta. У свою чергу “класики” вводять аналогічні лоукостерам опції – платне харчування, додатковий вибір місця і тд.

В авіаційному бізнесі не можна стояти на місці, ігноруючи тренди, тому ми дотримуємося тенденції зближення моделі “класичної” авіакомпанії і низькобюджетних перевізників.

У МАУ давно введені додаткові послуги і платні сервіси, тим самим здешевлюється вартість авіаквитка. Але в основі бізнес-моделі ми все одно будемо залишатися традиційним мережевим перевізником, який не тільки везе українців в різні точки світу, але і представляє Україну в очах іноземного пасажира.

Сьогодні 60% українців вибирають МАУ, при цьому 75% наших пасажирів – іноземці, які подорожують із Заходу на Схід і назад. Це і зумовлює нашу нинішню модель.

– Розвиток МАУ нерозривно пов’язаний з розвитком інфраструктури в Україні. Зокрема, аеропорту “Бориспіль”. Ви довгий час працювали в цьому аеропорті. Наскільки МАУ залежна від “Борисполя”? І якою ця залежність є: радше негативною або навпаки – стимулює розвиток компанії?

– Я б не говорив про це в контексті якоїсь залежності. Питання в площині взаємодії і перспектив подальшого розвитку. Коли після приватизації в 2011 році МАУ почала розвивати мережеву модель, було ясно, що хаб можливо будувати тільки на майданчику аеропорту “Бориспіль”.

Адже тут визначальним є ряд параметрів: інфраструктурний потенціал аеропорту, пропускна здатність його терміналів, рівень забезпечення авіабезпеки, умови організації трансферного пасажиропотоку, технічні параметри злітних смуг, можливості світлосигнальних систем ВПП. “Бориспіль” в цьому сенсі – універсальний об’єкт. Розташований за межами міста, з багатою інфраструктурної базою і технічним забезпеченням, здатний при вмілому управлінні забезпечувати більшу пропускну здатність. Що, в підсумку, і вдалося довести протягом декількох недавніх років. І добитися пасажиропотоку спочатку в 8, 10, 12, а скоро і всі 14 мільйонів пасажирів.

Але цей успіх аеропорту був можливим багато в чому завдяки співпраці з базовою авіакомпанією. Так, на якомусь етапі менеджмент МАУ і керівництво “Борисполя” не знаходили спільної мови, що не кращим чином позначалося на результаті аеропорту. Коли ж стосунки вирівнялися, стали партнерськими, хаб почав розкривати свій потенціал. Тому, тут не можна говорити про залежність, мова може йти тільки про взаємне розуміння користі від співпраці.

– По суті, йдучи з “Борисполя” в МАУ, ви перейшли “на сторону клієнта”. Розкажіть про своє бачення подальшої співпраці з аеропортом “Бориспіль”. Секретів від вас немає…

– Авіакомпанія МАУ і аеропорт “Бориспіль” партнери і цим все сказано. Наша співпраця показала свою ефективність і дала розуміння подальших перспектив.

Ми й надалі будуватимемо український авіахаб з базовим перевізником, які є обличчям України на світовій авіакарте.

Це не тільки бізнес і цифри, тут велика патріотична складова. Яку варто усвідомити на всіх рівнях регулювання ринку.

– Чи праві експерти в своїх оцінках, що основним конкурентом аеропорту Бориспіль є міжнародні аеропорти Москви в частині транзитних перевезень з Заходу на Схід? Яку роль відводить собі МАУ в цій конкуренції за транзитний пасажиропотік – з Москвою або іншими містами, що володіють відповідною інфраструктурою?

– Я б не акцентував суто на аеропортах Москви, адже крім них є ще аеропорти Стамбула, Франкфурта, якоюсь мірою конкурент – Варшава. Повноцінно конкурувати з ними дозволяє вигідність географічного розташування аеропорту. МАУ, при цьому, конкурує з їх базовими перевізниками і зацікавлена ​​в забезпеченні гарного доступного покриття.

Тут є визначальними не тільки ціна і сервіси на борту, але ще і тривалість рейсу, швидкість обслуговування, час стикування, якість інфраструктури і сервісів в аеропорту.

Все в синергії і формує переваги того чи іншого хаба. До сих пір нам вдається гідно конкурувати на ринку. Чого тільки варті лідерські позиції аеропорту “Бориспіль” в західних експертних рейтингах.

– Чи вважаєте ви ефективними дії держави (уряду) в частині стимулювання внутрішніх авіаперевезень?

– Сьогодні в частині стимулювання внутрішніх авіаперевезень розглядається тільки скасування ПДВ в ціні авіаквитка. Якщо держава прийме рішення про скасування податку на внутрішні перельоти, це напевно позначиться на пожвавленні внутрішнього ринку point-to-point перельотів. Але ситуація зміниться тільки на розмір ПДВ в ціні авіаквитка, адже в цьому випадку ми завжди виступали тільки в ролі податкового агента – передавали податок від пасажира державі.

У авіакомпаній ж є ряд інших додаткових витрат, затверджених державою, які впливають на ціноутворення.

Наприклад, одне з ключових – акциз на паливо.

Українські авіаперевізники що на міжнародних, що на внутрішніх рейсах змушені переплачувати за паливо в порівнянні з зарубіжними по $32 за тонну.

А є ще обов’язкова мито на ввезення авіазапчастин, літаків, які фактично не перетинають кордон. Тому питання стимулювання внутрішніх перевезень значно ширший і вимагає врахування всіх факторів, що впливають.

– Назвіть напрямки, в яких МАУ співпрацює з державою. Плюс в яких вона потребує співпраці.

– Ми неодноразово говорили, що авіаринок потребує перегляду регуляторної політики для створення рівноцінних умов роботи вітчизняних та іноземних авіакомпаній.

Іноземні перевізники позбавлені деякого додаткового навантаження. Навпаки, влада створює для них більш комфортне нормативне середовище.

В результаті перевізники можуть вигідніше конкурувати ціною і більш гнучко управляти сервісами. Якщо говорити про великих перевізників, яким є МАУ, все додаткові витрати множаться в рази і створюють непосильний тягар.

Серйозні втрати в грошах весь цей час були також пов’язані з необхідністю обльоту території РФ і Донбасу. Якщо говорити мовою цифр, то за останні п’ять років МАУ переплатила $216 млн.

Для розуміння, наведу приклад втрати на обльоті одного рейсу Київ-Пекін-Київ – $35,3 тис. Або на рейсах з нашої столиці в Алмати і назад – $ 11, 3 тис. У першому випадку мова про близько 6,5 години обльоту в сумі. У другому – 4,4 годин обльоту.

Ми підкреслювали публічно, що не хочемо ніяких компенсацій “заднім числом”, ми хочемо діалогу і допомоги від влади для лібералізації ринку. Але так і не отримали фідбек.

Переконавшись, що з труднощами доведеться справлятися тільки економічними важелями, нічого не залишалося, як переглянути програму польотів. Ми пішли на вимушений крок – скорочення європейських частот і скасування рейсів до Пекіна і Аммана. Так, нам довелося діяти в рамках своїх можливостей: переглядати фінансову політику, переглядати і оптимізувати мережу з урахуванням розміру флоту і витрат на обслуговування польотів.

Зміни набудуть чинності з 16 листопада. За нинішніх умов оптимізація виявилася реальним заходом, яка зможе вивести компанію на беззбитковість. Тому, якщо говорити про державно-приватне партнерство в сфері авіації, саме час з чогось почати.

– Як ви оціните індекс споживчих настроїв в Україні?

– На жаль, купівельна спроможність українців бажає кращого. Рівень доходів населення низький, через що лише деякі можуть дозволити собі більш-менш регулярні перельоти. Для порівняння, дохід на душу населення в Україні становить всього $ 199, в той час, як в Білорусі – $ 314, в Росії – $ 768, в Туреччині – $ 912, а в Польщі – більше $ 1000.

Літає порядку всього 5% українців, і це далеко не ті, хто збирає на подорож в теплі краї раз на рік.

Мова про пасажирів з рівнем доходу вище середнього, які роблять постійні міжнародні перельоти в ділових або особистих цілях.

Так, після введення безвіза, приходу на ринок більшої кількості авіакомпаній і гібридизації перевезень, кількість літаючих зросла. Але, знову таки, це більше стимулювало перельоти в туристичні сезони, але мало позначилося на загальній картині регулярних рейсів. На цьому тлі виглядає плачевно ситуація з розвитком в’їзного туристичного трафіку.

Для прикладу, за даними Всесвітньої організації туризму і інформаційного ресурсу Howmuch, загальний чек від в’їзного туризму в 2018 році у нас склав всього $ 1 млрд, в той час як в сусідніх Чехії та Угорщини – по $ 7 млрд, а в Польщі – $ 14 млрд.

Такі реалії, і нехай коефіцієнт мобільності населення України залишається низьким, МАУ продовжує працювати, як і раніше, з урахуванням кон’юнктури, що склалася.

– Що для вас орієнтир в сервісі авіаперевезень?

– Якщо говорити про якісь стандарти, то це – наші пасажири. Так, в авіації є безліч нормативів, що стосуються і заходів безпеки, і правил обслуговування на борту, і провезення багажу. Але ключове в цьому те, що саме клієнтський досвід здатний вказати в якому місці правила межують зі здоровим глуздом. І це дає можливість бути більш гнучкими, дає шанс підвищити “бали” в очах клієнта, придбати задоволених, постійних пасажирів.

– На якому етапі розвитку знаходиться МАУ?

– На етапі змін. Як і було озвучено головою спостережної ради авіакомпанії Ароном Майбергом головне завдання – виведення МАУ на прибутковість при подальшому збалансованому розвитку. Абсолютно переконаний, що здоровий фінансовий зростання неможливе без лояльності клієнта. Тому я сприймаю все зміни в рівновазі очікувань і пасажирів, і акціонерів.

– Ви задоволені МАУ?

– Можу сказати, що дуже задоволений знайомством з колективом компанії.

У МАУ працюють висококваліфіковані професіонали, яких ще потрібно пошукати на ринку, і, крім того, це прекрасні люди.

Все інше – робота і процес, які не можна вимірювати категоріями “задоволений” або “незадоволений”. Для мене МАУ, це – мій внутрішній виклик.

– У цьому році Ви берете участь в Київському міжнародному економічному форумі 2019 як модератора панелі “Розкриття економічного потенціалу Індустрії 4.0”. Розкажіть, які питання будуть обговорюватися на панелі? Хто візьме участь в дискусії?

– Інтригує те, що доведеться вперше в житті виступити модератором публічної діскусссіі. Звичайно, я роблю це кожен день на роботі. Але ось публічно – вперше.

Ми обговорюватимемо одну з найулюбленіших моїх тим – перспективи індустрії 4.0.

Як “архітектора” панелі спробуємо розібратися зі спікерами, що інновації обіцяють для розвитку економіки, де місце України в постіндустріальному суспільстві, яка роль держави в стратегічному плануванні Майбутнього, чому вчити дітей, щоб вони були успішними в суспільстві Майбутнього. А ще про місце емоційного інтелекту – чи може він впливати на монетизацію бізнесу? Брейнсторм будемо з топ-менеджерами Schneider Electric, АТ “Укрзалізниця”, “Інтерпайп”, IT-enterprise. Хочу, щоб слухачі пішли з панелі не з відповідями, а з питаннями, якими до цього не ставилися.