Схоже, що внутрішній туризм цього літа став не лише основним напрямком для відпочинку, але й приводом для політичного піару. Адже частина депутатів і політиків, які вимушено відпочивають цього року в Україні, зачекінились на українських курортах. А також розповіли про всі проблеми відпочинку, зокрема й дорожні.

Наприклад, заступник голови фракції партії “Слуга народу” Євгенія Кравчук написала пост на своїй сторінці у Facebook, де обурилась фактом, що поїзд №116 із Києва до Бердянська їде понад 16 годин. І при цьому робить в дорозі занадто багато тривалих і нелогічних зупинок. Кравчук у тому ж дописі пообіцяла буквально в серпні взятись за “прискорення” поїзда на Бердянськ та до інших туристичних міст.

У коментарях до того допису про “нелогічність” зупинок поїзда №116 на Бердянськ із Кравчук взявся сперечатись Олександр Красноштан, ексголова пасажирського департаменту “Укрзалізниці”. Колишній функціонер УЗ пояснив, що, наприклад, “нелогічна” зупинка того поїзда в Запоріжжі на 51 хвилину потрібна для причіпки вагонів із Мінська, зупинка в Дніпрі на 30 хвилин – для відчеплення групи вагонів з Києва до Покровська, а стоянка в 29 хвилин на Пологах – для перестановки локомотива із голови у хвіст поїзда (після тієї станції поїзд змінює напрямок руху).

Таку світську бесіду онлайн можна було б в принципі обійти увагою, якби ж там не йшлося про питання, яке в сезон відпочинку турбує усіх звичайних українців: чому ж поїзди їдуть так повільно, так часто зупиняються і чи можна їх прискорити? Ну і також запитання факультативне: а чому за тим самим напрямком один поїзд виїжджає раніше та їде швидше, ніж інший?

Загалом відповісти на ці запитання можна так. Проблема загальної зношеності локомотивів та вагонів “Укрзалізниці” якраз у тому полягає, що такий рухомий склад уже не можна розігнати вище певної швидкості.

Якщо в УЗ десь і є відносно нові експреси, вони не можуть їхати швидше, бо в нас одними й тими ж коліями їздять одночасно пасажирські та вантажні поїзди. Неймовірно, але факт: товарні ешелони розбивають колії не гірше, ніж “перегрузи” – автодороги. Просто у випадку із сталевими магістралями цього не видно неозброєним оком, і стан колії можна перевірити лише за допомогою спеціальної апаратури.

При цьому на УЗ існує ієрархія пропуску пасажирських поїздів: першими в дорогу випускають фірмові чи швидкісні поїзди.

Хто поїде першим?

Якщо деталізувати про ієрархію пропуску поїздів, то першими в конкретному напрямку випускають “Інтерсіті+” на корейських експресах “Хюндай” чи українських “Тарпанах”. Наступними випускають поїзди класу “Інтерсіті”, із звичайних вагонів із сидячими місцями (приклад – поїзд №749 з Києва до Чернівців, із вагонів-“трансформерів”, чи регіональні експреси до Шостки).

Далі пропускають швидкі фірмові поїзди, як-от №105 “Чорноморець” з Києва до Одеси, або ж №92 із Києва до Львова.

І в останню чергу – звичайні нічні поїзди, як, наприклад, №145 з Києва до Ізмаїла.

Такий порядок пропуску поїздів насправді діє не лише в Києві, але й в кожній іншій точці нашої країни. Графік руху – це по суті математичне рівняння, де є одразу 140 змінних (тобто 140 регулярних поїздів, які курсували до карантину). І якщо комусь із “слуг народу” заманеться перед виборами “прискорити” за розкладом один чи кілька поїздів, то інші поїзди просто будуть їхати повільніше. Так, зараз УЗ відновила курсування лише 50% своїх поїздів. Але на залізниці існує поняття “нитка графіку” – проміжок часу, в межах якого по конкретному маршруту може їхати конкретний поїзд. І ці “нитки графіку” УЗ тримає для повного відновлення пасажирського сполучення, що має відбутись у випадку пом’якшення епідемічної ситуації (нинішній голова УЗ Юрик обіцяв, що запустити знову усі поїзди можуть навіть у серпні). Є також норматив, що інтервал руху між поїздами на конкретному відрізку колії має складати не менше 10-15 хвилин.

У сезон відпусток на УЗ призначають додаткові пасажирські поїзди, нумерація яких зазвичай починається із цифри “2” чи “3”. Наприклад – поїзд №282 Хмельницький – Генічеськ чи №228 із Києва до Бердянська (цей взагалі їде 17 годин 38 хвилин, по непарним числам). Ці додаткові поїзди ставлять у “нитки графіку” по суті за залишковим принципом, тому й виходить, що у цих поїздів – дуже незручний графік.

“Перешити” графік руху поїздів так, щоб це було зручно для усіх пасажирів, УЗ не може, інакше трапиться параліч руху вантажних ешелонів. Формально до карантину на пасажирські поїзди припадало лише 15-20% усього трафіку залізниці, інші 75-80% – на вантажні ешелони. Але на практиці “товарняки” своєї черги на відправлення на якомусь залізничному вузлі могли чекати декілька днів, та й зараз в принципі так є.

Теоретично пасажирські та вантажні поїзди можна розвести по різним, спеціально виділеним магістралям. Про таку реформу на “Укрзалізниці” говорять ще з 2000-х років, але до практики досі не дійшло.

Ветерани сталевих доріг

У конкретному плані проблема із загальною зношеністю вагонів та локомотивів для пасажирських поїздів виглядає так.

Теоретично електровоз має служити не більше 30 років, а потім його треба списувати. А на практиці, наприклад, із 140 електровозів загалом локомотивного депо “ТЧ-1 Київ-Пасажирський” (основне для пасажирських перевезень) 100 електровозів – це ЧС4, вироблені 48-55 років тому. При цьому із цієї сотні “ветеранів” приблизно в 50 не працює один чи кілька тягових двигунів із 4 наявних. При цьому основний допуск щодо швидкості для цих ЧС4 – це близько 100 км/год, а нормативи руху УЗ якраз передбачають, що пасажирський поїзд може їхати зі швидкістю 50-90 км/год, не більше. Замінити цих “ветеранів” нічим. За час незалежності в Україні для пасажирських поїздів зробили лише 18 електровозів ДС3, із яких зараз в робочому стані лише близько десяти. В наступні 5 років Кабмін обіцяє закупити за кордоном 205 електровозів, зокрема – і для пасажирських поїздів. Але наразі навіть немає хоча б попередніх домовленостей із виробниками про поставку локомотивів.

Пасажирський вагон має служити не довше 28 років. Але таких в “Укрзалізниці” – лише 800, а всього в роботі задіяно 2900. Цікаво, що в минулому році УЗ відремонтувала лише 616 вагонів для пасажирських перевезень. Ну а проблема із застарілістю інших 2100 вагонів якраз у тому й полягає, що в них не тільки проблеми із естетичним виглядом, але й вони уже вище певної швидкості їхати не можуть.

Якщо ж конкретизувати проблему із суміщеним рухом пасажирських та вантажних поїздів, то справа виглядає так.

Наприклад, на Одесу що пасажирські експреси, що ешелони із зерном рухаються за одним маршрутом – через Вінницю. В 2017 році тодішній керівник УЗ Кравцов спробував “прибрати” ешелони із зерном і перекинути їх на обхідну магістраль через Черкаси. Але таку річ заблокувало лобі зернотрейдерів. Тому магістраль на Одесу зараз не можна “перешивати” так, щоб там міг бути швидкісний рух поїздів. Так і виходить, що на Південну Пальміру “Інтерсіті+” їде 8 годин, поїзд “Чорноморець” – 9 годин, а поїзд №146 на Ізмаїл – взагалі 11 годин, за пріоритетами пропуску поїздів.

У випадку із поїздом на Бердянськ справа взагалі складніша. Цей поїзд їде по єдиній і стратегічній залізничній колії, що єднає Приазов’я з іншою частиною України – Запоріжжя – Пологи – Комиш-Зоря – Волноваха, і далі – на Маріуполь. Колія на Бердянськ якраз відгалужується від станції Пологи (і саме тому там поїзд має стояти 29 хвилин для перестановки локомотива). І якраз виходить, що по одній і тій самій магістралі щодоби їде 2 пасажирських поїзди із Маріуполя, 2 поїзди із Бердянська і ще 20 вантажних ешелонів. Тому, наприклад, як та ж Кравчук не старатиметься, але поїзд №116 “розігнати” вона особливо не зможе.

Ще наші пасажирські поїзди “гальмує” загальна недосконалість інфраструктури “Укрзалізниці”. Прийнято вважати, що електровозами водити поїзди в 5-6 разів дешевше та в 1,5-2 рази швидше, ніж тепловозами. Але так склалось, що із 20 тисяч кілометрів колій лище 45% працює під електровозною тягою, а інші 55% – під “повільною” теплотягою.

І так виходить, що доволі часто тепловози тягнуть пасажирські поїзди буквально останні кілометри шляху до курортних місцин. Наприклад – від Львова до Івано-Франківська, Рахова чи Чернівців, від Білгород-Дністровського до Ізмаїла, від станції “Долинська” до Миколаєва чи Херсона, або від того ж Запоріжжя до Бердянська (тому й виходить, що по Запорізькій області поїзд №116 їде тих самих 6 годин).

Між іншим, Європейський інвестиційний банк мав дати кредит у 500 млн євро на модернізацію та електрифікацію залізниць в Приазов’ї, завдяки чому теоретично поїзди із того ж Бердянська до Запоріжжя могли б їхати удвічі швидше. Наприкінці 2018 року та в квітні 2019 року Кабмін Гройсмана цілком успішно провів попередні переговори із ЄІБ. Фінальні переговори із європейцями мала проводити уже “Зе-команда”, але вони цей кредит проґавили.

Повільно й небезпечно

Часом їздити потягом не тільки некомфортно, але й небезпечно. Нагадаємо, що у п’ятницю, 31 липня, в поїзді Маріуполь — Київ чоловік увірвався до купе, де їхали жінка з дитиною. Він побив жінку та намагався її зґвалтувати.

На цьому фоні у соцмережах почали лунати заклики відновити транспортну міліцію, яка б захищала громадян від злочинців у тих же поїздах. Але схоже, що сам Аваков аж ніяк не планує відновлювати транспортну міліцію, а скоріше планує заробити на безпеці пасажирів. Наприклад, у суботу Антон Геращенко написав у Facebook: “З точки зору безпеки, було б правильно, аби адміністрація “Укрзалізниці” на оплачуваній основі наймала охорону для супроводу основних маршрутів слідування пасажирських поїздів”. Перекладаючи з бюрократичної мови, це дуже жирний натяк на послуги відомства Авакова – за чинною “нормативкою” (постанови Кабміну №937 від 11 грудня 2015 року та №975 від 21 листопада 2018 року), стратегічні держпідприємства типу “Укрзалізниці” можуть замовляти послуги лише в “поліції охорони”. Профілактикою злочинності на залізниці, судячи з усього, відомство Авакова займатись не збирається.

А якщо йдеться про те, що треба для безпеки пасажирів поставити кілька кремезних чоловіків у формі зі зброєю та кийком, то для цього є й воєнізована охорона (або ж ВОХР) “Укрзалізниці”. (Щоправда, чому УЗ досі сама не поставила таку охорону в поїздах – запитання відкрите).

Варіант зовсім скасувати нічні поїзди як явище – не спрацює, бо замінювати нема чим. Нічних поїздів – півтори сотні, а от швидкісних експресів для “Інтерсіті+” на балансі УЗ – лише 16. Відповідно, щоб повністю відмовитись від нічних поїздів, потрібно купити ті ж самі 140 експресів. І краще купувати уже українські – якщо корейський “Хюндай” коштує $50 млн, то “Тарпан” Крюківського заводу – лише $40 млн. Але ці ж $40 млн за нинішнім курсом – це 1,1 мільярда гривень лише за один поїзд, а водночас Кабмін Шмигаля ледь знайшов пів мільярда гривень у бюджеті, аби викупити 20 нових вагонів у Крюкова, котрі УЗ замовляла ще за контрактом 2018 року.

Тому схоже, що ми ще надовго приречені на повільні та незручні поїздки залізницею по країні.