У п’ятницю 19 червня ексміністр інфраструктури Володимир Омелян отримав підозру в кримінальному провадженні, яку завело НАБУ за статтею 211 ч.2 Кримінального кодексу – “видання нормативного акту, яке всупереч закону призвело до зменшення бюджетних надходжень”.
Силовики заявили, що в грудні 2017 року тодішній очільник МІУ одноосібно видав наказ щодо зниження усіх видів портових зборів (окрім маякового) на 20%. В число портових зборів входить і так званий адміністративний, рівень якого може встановлювати лише парламент. Таким чином, на думку НАБУ, Омелян перевищив свої повноваження, через що в 2018 році державна казна недоотримала 30 мільйонів гривень.
Як доказ НАБУ наводить документи Мінфіну, який був проти такого зниження ставки.
У Нацбюро також заявили, що факт таких втрат для держбюджету підтвердила перевірка Держаудитслужби (хоча на сайті установи такі матеріали відсутні). І водночас – що Мінінфраструктури начебто визнало факт, що наказ про зниження портових зборів не досяг своєї мети. Як доказ НАБУ виклало лист Омеляна про те, що зменшення ставки збору не вплинуло позитивно збільшення вантажопотоків.
Після допиту в середу 23 червня Омелян на брифінгу під НАБУ уточнив деталі справи проти нього. Як виявилось, експертизу для НАБУ виконувала взагалі науково-експертна установа, розташована в Черкасах, а вся експертиза була проведена буквально за 2 робочі дні. Детективи НАБУ вимагатимуть для ексміністра запобіжний захід у формі особистого зобов’язання. При цьому в НАБУ Омелянові натякнули, що це «найлегший запобіжний захід, який для нього можуть обрати по статті, що передбачає 5-10 років тюремного ув’язнення». А “друзі на Банковій та в силових структурах” – що начебто команду відкрити справу стосовно Омеляна дав особисто президент Зеленський, якому не сподобалась публічна політична критика від ексочільника МІУ.
Фото: Євген Краєвий, #Букви
Також Омелян наголосив, що за чинним законодавством Мінінфраструктури мало повне право самостійно знижувати рівень портових зборів, але таке рішення приймав Кабмін колегіально. Своєю чергою, недобір щодо адміністративного збору аж ніяк не міг завдати прямих збитків держбюджету. Бо всі платежі по портових зборах спершу отримує Адміністрація морських портів України (АМПУ), котра їх потім віддає до держбюджету у формі дивідендів (їх рівень у 2018 році становив 50% чистого прибутку).
Крім того, Омелян розповів про парадокс, що НАБУ начебто не змогло отримати на ексміністра характеристику в МІУ. І водночас – що НАБУ саме тому хоче “закрити” Омеляна під особисте зобов’язання, бо той начебто може тиснути на свідків у справі.
Суд розглядатиме обрання запобіжного заходу для Омеляна у четвер.
Як збирали мільйони для портів
Портові збори АМПУ збирає виключно на утримання портів в цілому та їх інфраструктури зокрема, тобто маяків, акваторій та причалів. Розмір зборів вираховується із габаритів судна, яке заходить в порт. При цьому на морські гавані Україна не витрачає жодної копійки напряму з держбюджету.
Платежі щодо адміністративного збору йдуть виключно на утримання службовців АМПУ та на сплату членських внесків держави Україна у міжнародних морських організаціях. Наскільки адміністративні збори малозначущі для самої АМПУ, засвідчує такий факт: із 4,27 млрд грн отриманих у 2018 році портових зборів саме на адміністративний припало лише 0,2 млрд грн, 2 млрд грн пішли як дивіденди до держбюджету, і ще 2 млрд грн були витрачені на розвиток інфраструктури портів.
Треба наголосити на ще одному нюансі. Показник у 203,5 млн грн платежів за адмінзбором АМПУ встановлювало самостійно у своєму фінплані на 2018 рік, який подало на погодження Кабміну до наказу про зниження портових зборів. Після цієї події свій фінплан на 2018 рік АМПУ могло скоригувати, за прикладом УЗ у 2017 році. Але Адміністрація морпортів цього робити не стала. І потім — лише відзвітувалась, що отримала фактично 4,27 млрд грн портових зборів замість очікуваних 4,7 млрд грн, і що єдина причина – наказ про зниження портових зборів.
Опозиційні політики одразу заговорили про політичну вмотивованість провадження. На підтримку ексміністра інфраструктури виступили декілька публічних осіб, зокрема депутат ВР 8-го скликання Борислав Береза та колишній генпрокурор Юрій Луценко. Для них ця історія – “вітання від Банкової яскравому опозиціонерові”.
Утім Омеляна також підтримали й профільні асоціації, зокрема Американська торговельна палата чи Європейська бізнес-асоціація. Вони в цій історії для себе зробили інший акцент – “чиновників не можна карати за сміливість робити економічні реформи, які безумовно мають тривати”.
Ще й надто, зниження в грудні 2017 року рівня портових зборів на 20% дало свій позитивний, хоч і малопомітний ефект для української економіки.
Морські ворота рятували від падіння
Для початку варто нагадати, в яких умовах таке рішення приймалося. Якщо за 2015 рік перевалка вантажів у портах України впала на 1% або до 144,6 млн тонн, то за 2016 рік перевалка упала уже на 8,9% або до 131,8 млн тонн вантажів. При цьому портова галузь все одно була критично важливою для української економіки – послуги доставляння товарів морем генерували сукупний дохід у $2 млрд, або ж 2% ВВП щорічно. Морем йшло щонайменше 50% усього експорту товарів, зокрема – 99% всього експорту зерна.
У 2017 році ситуація дещо вирівнялася – перевалка вантажів збільшилася на 0,6% або до 132,6 млн тонн: того ж року Україна активно імпортувала енергоресурси, зокрема близько 5 млн тонн вугілля.
Того ж 2017 року Мінінфраструктури ухвалює “Стратегію розвитку морських портів до 2038 року”. За текстом цього документа, МІУ сподівалось, що до 2022 року українські гавані досягнуть перевалки в 202 млн тонн за оптимістичним сценарієм або ж до 165 млн тонн – за помірним сценарієм. Щоб досягти такого результату, Мінінфраструктури планувало одразу цілий комплекс перетворень – приватизація надлишкового майна державних операторів у портах, перехід до моделі “порт-лендлорд”, коли кожен морський порт стане самостійним в управлінні, та створення щонайменшн 15 нових глибоководних причалів для суден вантажопідйомністю від 50 тисяч тонн і вище. Зниження портових тарифів у цьому ракурсі мало допоміжну роль, та йшло за пунктом “впровадження стимулювальних тарифів на послуги, що надаються у морських портах”. На той час сумарні портові збори з одного судна могли сягати щонайменше $15 тисяч.
(Втім, МІУ не ставило перед собою прямолінійного завдання “зниження ставок зборів на X% має дати зростання перевалки на Y%”).
По суті, із описаного вище втілено було лише два пункти. Тобто – портові тарифи знизили на 20%, хоча експерти Світового банку наполягали на 50% зниженні. Днопоглиблення для великотоннажних суден у 2018 році провели в портах “Южний” та “Чорноморськ”. Але це уже дало свій кумулятивний та позитивний ефект для портової галузі. За 2018 рік перевалка вантажів через наші гавані зросла на 2%, або до 135,2 млн тонн.
За 2019 рік – уже одразу на 18,4% або до 160,1 млн тонн (останній раз такий високий результат портова галузь України показала в 1990 році). Цікаво, що при цьому число суднозаходів торік зросло на 1,7% або до 11,85 тисяч. Експортерам стало вигідно наймати великі судна, щоб за один рейс вивезти побільше вантажу, і шляхом менших затрат на логістику принести країні більше валютного виторгу від експорту. (Цифри щодо суднозаходжень до 2018 року АМПУ не надає).
Зниження портових зборів стало також одним із факторів, які сприяли стриманню падіння нашої економіки через локдаун, який спричинила пандемія Covid-19. Зокрема, за січень-травень 2020 року число суднозаходжень до наших портів впало на 5,3% або до 4,55 тисяч: судновласники цілком логічно боялись, що екіпажі можуть заразитися коронавірусом. Але водночас, перевалка вантажів через порти виросла на 11% або до 68,1 млн тонн. Експортерам було вигідно замовляти саме великотоннажні судна, що можуть за рейс вивезти побільше вантажу. А менші затрати на логістику робили наші товари дешевшими та конкурентнішими на світовому ринку.
Море для бурхливої діяльності
Звісно, можна було б не ставити завдання збільшити вантажопотоки у гаванях і не зменшувати під це портові збори. Мовляв, Україна – і так велика морська держава із значною кількістю портів, тож активна торгівля морем має відбуватися сама собою. Але в тому й проблема, що Україна як морська держава перебуває у найменш вигідному становищі, тому й має пропонувати якомога кращі умови для морської торгівлі.
Чорне море – в принципі малопривабливий регіон для судноплавства, бо там воно залежить від трафіку суден в районі проток Босфор і Дарданелли, які щороку можуть пропустити 50-55 тисяч суден, або ж 130-150 суден на добу. На Україну в цьому трафіку припадає в середньому лише 25%, або близько 30-40 суден на добу. Погода в районі проток сама собою може зламати графік руху судна. Тож експортери та фрахтувальники вимушені обирати для себе порти, в які доплисти буде швидше або ж дешевше. До нас плисти довго щодо часу та відстані, тому не було іншого виходу, як робити суднозаходження дешевшими через зниження портових зборів.
У справі НАБУ проти Омеляна щодо зниження портових зборів є ще один момент. Луценко зауважив, що “ця феєрична підозра відкриває широкий простір для бурхливої діяльності НАБУ” . І ця “бурхлива діяльність” може стосуватися того ж самого Омеляна, але за іншою, “портовою справою”.
У квітні 2020 року Вищий антикорупційний суд зобов’язав НАБУ відкрити провадження проти Омеляна на скаргу такого собі “Бердянського антикорупційного центру”. Вони звинуватили ексочільника МІУ та його підлеглих у тому, що вони начебто своїми діями довели порт Бердянська до збитковості.
Справді, за 2018 рік порт “Бердянськ” отримав 37 млн грн збитків, у 2019 році – уже 41 млн грн збитків, хоча за 2017 рік порт отримав 136 млн грн чистого прибутку. Але перевірка Держаудитслужби і так показала, що вини Омеляна та його підлеглих в цьому не було. Порт “Бердянськ” втратив за останні 3 роки понад 2 млн тонн вантажопотоку та понад 100 млн грн прибутків через дії Путіна, що влаштував блокаду портів Азовського моря біля Керчі.
Якщо НАБУ справді дасть хід і такій справі, то це створить прецедент, що український чиновник може сісти не лише за проведення вдалих реформ, але й за збитки для економіки України, які створила взагалі-то РФ як країна-агресор.
