Кадрова боротьба за потоки

15 квітня Кабмін звільнив колишнього в.о. голови «Укрзалізниці» Желько Марчека, і призначив нового – Івана Юрика.  Так компанія уже двічі змінила  керівників протягом буквально півроку. Попередній керівник відпрацював лише два місяці.

Джерела Букв описують ситуацію в «Укрзалізниці» виключно як бардак. «Спочатку там впливали  Аваков, Ложкін, Лесніков, потім зайшов Коломойський, “Квартал” і навіть, кажуть Хорошковський», – каже співрозмовник видання.

За його словами, Кравцов намагався грати в ласкаве телятко і спочатку орієнтувався на Гройсмана, потім через керівника одеської залізниці, друга Юзіка зійшовся з «Кварталом». Але в результаті його все одно зняли.

Призначення Марчека  пов’язували зі  Станіславом Лесніковим, бізнеменом, що має вплив на регіональні управління залізниці. Марчек мав бути тимчасовим керівником, до проведення конкурсу, але його звільнення пришвидшили хабарі на митниці.

І це при тому, що Марчек був першим за останні 5 років главою УЗ,   лояльним  до міністерства інфраструктури.

Нового тимчасового керівника Івана Юрика часто називають наближеним до Кравцова.

Кравцов і Юрик

До призначення в.об очільника “Укрзалізниці” Іван Юрик у 2010-2014 роках очолював представництво інвестиційної компанії Blackstone. У 2014-2016 роках керував службою міністра в Мінфіні (за Наталії Яресько). У 2017-2018 роках працював на керівних посадах в агентстві сприяння інвестиціям Ukraineinvest. З червня 2018 року став членом наглядової ради “Укрзалізниці”, а із літа 2019 року – увійшов у правління держкомпанії. І на всіх своїх місцях роботи Юрик себе зарекомендував добре.

Його ще називають хорошим хлопцем, але без характеру.

Юрика призначили виконувачем обов’язків  на строк “до завершення карантину та до проведення кадрового конкурсу”. Як свідчить практика, такий період може тривати навіть понад рік. Наприклад, Євген Кравцов почав працювати в серпні 2017 року як в.о. керівника “Укрзалізниці”, а в січні 2019 року став повноцінним головою держкомпанії.

До речі,   Кабміном  ходять чутки про нібито домовленість Кравцова з прем’єром Шмигалем про те, що екскерівник «УЗ» може поновитися до осені через суд.

Правда, нема гарантії, що до осені в Кабміні лишиться Шмигаль з такою ситуацією в економіці.

Потоки є, реформи нема

Крім боротьби за контроль за потоками є об’єктивні причини для зміни керівництва підприємством.

У січні цього року Євген Кравцов заявляв, що УЗ отримала у 2019 році рекордний прибуток  “у 2,5 – 3 мільярди гривень”. Але фінансової звітності за минулий рік держкомпанія досі не показала.

Натомість у 2019 році вантажооборот залізниці упав до 313 млн тонн, або ж на 2,9%. Фактичні втрати – ще більші, якщо зважити на те, що автотранспорт минулого року збільшив перевезення на 41%, або до 190 млн тонн. Ці результати свідчать про крайню неефективність управління “Укрзалізницею”.

І в цьому контексті на Юрика сподіваються як на ефективного менеджера.

Але це буде нелегко. Вище керівництво держави вимагає в першу чергу покращити ефективність та фінансові показники держмонополіста. Менеджмент “Укрзалізниці” слухняно виконує таку установку із втратами для економіки України в цілому.

Винуватцем при цьому опиняється черговий керівник УЗ, відставки якого починають запекло вимагати бізнес-асоціації України. Замість зміни власних управлінських підходів, прем’єр-міністр та інфраструктури знову собі шукають «слухняного» і водночас ефективного керівника залізниці. І це все — із поправкою на некомпетентність Зе-команди.

Хоча реальність вимагає дещо інших рішень – наприклад, нарешті послабити відрахування податків та дивідендів для залізниці,  закласти в держказну гроші на нові вагони та локомотиви. І врешті – написати адекватну стратегію розвитку економіки України, яка визначатиме і роль залізниці в цьому процесі.

“Три симпатичних монстрики”

Під час “нарізання завдань” новопризначеному Кабміну Гончарука 1 вересня Зеленський окрім інших дав вказівку розробити концепцію реформування залізничної галузі, аби уже у 2020 році почати перетворення та допустити приватні локомотиви на колії загального користування. Він цю вказівку потім повторив у своєму указі від 9 листопада 2019 року.

Але у цьому питанні Зеленський вчинив в традиційному стилі “відповідати за все і ні за що водночас”, і не дав свого бачення реформи залізниці. Уже цей факт створив простір для “клінчу” між УЗ та Мінінфраструктури.

Наприклад, у вересні 2019 року Кабмін подав до ВР законопроєкт №1196-1, за яким “Укрзалізницю” під час реформи галузі мали б розділити на три окремі компанії – операторів інфраструктури, пасажирських та вантажних перевезень.

Міністр Криклій про це свого часу казав, що “замість одного монстра на залізниці з’являться три маленьких симпатичних монстрики”.

Тоді ж керівники УЗ спочатку публічно проголосили свою лояльність Зеленському, та готовність «виконати вказівку президента по допуску приватних локомотивів возити вантажі». І водночас – що погодяться лише перетворити «Укрзалізницю» на холдингову компанію, де управління коліями, пасажирськими та вантажними перевезеннями виділять в три компанії, управляти якими все одно буде офіс на Гедройця, 5 (саме там зараз знаходиться центральний офіс “Укрзалізниці”). Цю норму залізничники заклали у свою “Стратегію на 2019-2023 роки”. Але і Кабмін свій законопроєкт №1196-1 не забрав.

Втручатися у цей конфлікт Зеленський не став. Він також не став втручатись у задум експрем’єра Гончарука передати УЗ у фактичне керівництво німецькій державній залізниці Deutsche Bahn. Нагадаємо, під час форуму в Давосі 22 січня українське Мінінфраструктури та DB підписали меморандум про співпрацю.

За текстом цього документу, німці консультуватимуть своїх українських колег в реформі залізничної галузі “за 15 напрямами діяльності” – тобто, починаючи з управління локомотивними депо, і закінчуючи управління розподілом, якими магістралями пускати лише пасажирські поїзди, і якими – вантажні ешелони.

Наступного дня, 23 січня, прем’єр-міністр Гончарук заявив про плани взагалі передати “Укрзалізницю” в управління Deutsche Bahn на наступні 10 років. При цьому остаточний формат німецького “десанту” в українську залізницю мала визначити «генеральна угода», яку планували підписати в Києві за декілька тижнів опісля форуму в Давосі.

Зеленський в кулуарах форуму в Давосі пообіцяв керівникам компанії Cargill реформу залізниці, але не став взагалі “світитись” в історії про меморандум із DB. Можливо тому, що ця історія виглядала свідомо провальною: наприклад, за неофіційною інформацією, Гончарук щиро сподівався, що німецька залізниця візьме на себе організацію перевалки через Україну товарів з Азії до Європи.

Між китайцями і французами

Саме по собі Мінінфраструктури також не розуміє, що робити з українською залізницею. І про це, зокрема, свідчить конфлікт між міністром інфраструктури Владиславом Криклієм та його колишньою заступницею Олександрою Клітіною, який  стався  восени минулого року.

Олександра Клітіна

Якщо абстрагуватись від політично-корупційної частини цього скандалу, то стає зрозуміло, що в міністерстві навіть не розуміють, у кого саме і які саме локомотиви потрібно купувати. Наприклад, Клітіна звинувачувала Криклія у лобіюванні інтересів китайських виробників електровозів, та наполягала на необхідності купівлі електровозів у французької компанії Alstom.

Але ж локомотиви потрібно купувати не лише з огляду на ціну, але й на те, для яких поїздів вони потрібні. Китайці пропонували поставити БКГ-2 – односекційні електротяги  для ешелонів масою до 2 тисяч тонн, тобто до 20 вантажних вагонів. Французи можуть продати електротяги  або для швидкісних пасажирських поїздів, або для ешелонів у 50 та більше вантажних вагонів.

Показово, що переговори із китайцями та французами про постачання локомотивів УЗ та Мінінфраструктури ведуть ще з 2016 року, але успіху в цій справі так і нема. А тяга була потрібна «на вчора»: увесь парк локомотивів УЗ зношений на 97-99%, а до 2025 року треба купити хоча б 450 локомотивів, аби перевезення вантажів і далі тримались на рівні +300 млн тонн.

Поки що залізниця отримала  лище 30 теплотягів  за  контрактом  із «Дженерал Електрік», хоча мала би отримати уже хоча б 90. Постачання  не відбуваються, бо їх не оплачує українська сторона.

Днями прем’єр-міністр Денис Шмигаль заявив, що Франція готова дати кредит в 100 мільйонів євро на купівлю залізничної техніки. Але мало того, що цих грошей вистачить максимум на 50 локомотивів. Пастка криється і в можливих способах постачання локомотивів французької Alstom. Перший варіант – електротяги  виробляються безпосередньо у Франції, та дообладнуються на Крюківському вагонобудівному заводі, аналогічно угоді із «Дженерал Електрик».

Ця схема постачання ризикує бути так само  “потоплена”  в політичному плані, як і купівля американських теплотягів, під маскою “захисту вітчизняної промисловості”. Другий варіант – готові електротяги  Alstom привозять із заводу в Казахстані, 50% акцій якого належить російському “Трансмашхолдингу”  – компанії, що виробляє і “Гради”. Такий контракт, цілком ймовірно, збурить патріотичну частину населення, яка може це сприйняти це як одну з ознак повернення України у сферу впливу Росії.

В підсумку, Шмигаль ризикує взагалі не купити ніяких нових локомотивів, тому УЗ і далі страждатиме від нестачі тяги, та возитиме щороку все менше вантажів.

В чергу за хлібом

Власне, хронічний дефіцит локомотивів і примушує  “Укрзалізницю”  вдаватися  до хаотичних  “стратегій оптимізації”, від яких страждає економіка країни в цілому, але виграють окремі чималі компанії. Якщо локомотивів не вистачає, значить їх  передусім  треба подавати найбільшим вантажовідправникам.

Наприклад, якщо у 2018 році УЗ перевезла для гірничо-металургійного комплексу 137,2 млн тонн, то в минулому – вже 134,1 млн тонн, або ж на 2,2%. Менше. Але при цьому у 2019 році перевалка компаній групи СКМ Ахметова виросла на 0,7% або до 52,47 млн тонн.

Залізничні перевезення агропродукції у 2019 році виросли на 21% або до 39,8 млн тонн. Але сумарні 15% від цього обсягу припадають на  “Нібулон”  Вадатурського та “Кернел” Веревського. Останній навіть хизується, що в другій половині минулого року  “Укрзалізниця”  пропустила в першу чергу їх ешелони із 1 млн тонн зерна врожаю 2019 року, за ” графіковими відправленнями”.

Система агроекспорту залізницею взагалі організована так: із 500 станцій, що працюють із продовольством, в червні минулого року виділили 140, які отримали статус «маршрутних» – тобто біля них є елеватори, що за добу можуть навантажити поїзд “маршрут”  у 54 вагони із зерном (до червня 2019 року такий станцій було лише 80).

Але для “маршрутних станцій”  існує фактично 10-денна черга на вагони, бо УЗ може подавати лише 15-17 «маршрутів» на добу. І за “щасливим збігом обставин”, тобто за підсумками он-лайн торгів, вагони на “маршрути” передусім  отримують саме  “Нібулон” та “Кернел”. Керівники “Укрзалізниці”  також винайшли послугу «графікових маршрутів» – якщо компанія точно знає, коли в порт прийде судно по її зерно, вона може замовити під цю дату подачу ешелону із зерновозами, який залізниця пропускатиме в найпершу чергу. Найбільше вигоди від такого формату перевезень отримав той же  “Кернел”.

Перша проблема «маршрутизації» зернових перевезень, через що страждають аграрії – для поїзда в 54 вагони треба мінімум 4 тисячі тонн зерна. Стільки одразу зібрати можуть лише господарства із площею землі в понад 1 тисячу гектарів, яких в Україні лише 10% від загального числа агропідприємств.

Друга – аграріїв фактично позбавили можливості вантажитись на 300 «малодіяльних» станціях, половина яких знаходиться на Західній Україні. На таку станції тягу та вагони подають за “залишковим принципом”. І саме через існування феномену “малодіяльних станцій”, на які майже не подають вагони, існує і феномен “перевантажень” із зерном, які розбивають автошляхи в напрямку портів.

Є й інші проблеми.

Наприклад, для “Великого будівництва доріг”, яке має дати 150 тисяч нових робочих місць, буде необхідно перевалити залізницею в короткий строк значний обсяг будматеріалів. Залізниця за 3 місяці 2020 року уже збільшила перевалку щебеню на 18%, але цього мало для заявленого масштабу будівництва автошляхів. Вочевидь, для збільшення перевезень щебеню  в “Укрзалізниці”  не вистачає локомотивів.

Кабмін цьогоріч сподівається і на дивіденди держкомпаній: якщо у першій версії держбюджету йшлось про 41,3 млрд грн, то в ухваленій 13 квітня версії – уже про 68 млрд грн, зокрема і від  “Укрзалізниці”  як державного акціонерного товариства.

Але чи зможе залізничний монополіст провести такі виплати, залежатиме не лише від реально отриманого прибутку у 2019 році, але й від тривалості карантину. Попри весь дискурс про збитковість пасажирських перевезень, вони щороку дають УЗ 10-12 млрд грн виторгу, проти 60 млрд грн виторгу від вантажної перевалки.

Кожного місяця карантину залізниця недоотримує близько мільярда гривень виторгу від пасажирського сектора. Якщо ж зважити на слова Криклія, що міжміське сполучення залізницею відновлять не раніше кінця травня, то пасажирський сектор за час карантину недоотримає щонайменше  2 мільярди гривень виторгу. Якщо ж  “Укрзалізниця”  покаже збиток та не зможе виплачувати дивіденди, з однаковою ймовірністю винуватцем можуть проголосити і Covid-19, і Юрика.