У фільмі про річницю свого президентства Володимир Зеленський озвучив намір створити національного перевізника для польотів в Україні на літаках “Антонова”. Так він став четвертим поспіль президентом, який вирішив без поправки на економічні реалії пересадити українців на “Ани”.

При Кучмі створили компанію «Укртранслізинг», яка за кошт «Укрзалізниці» мала забезпечувати лізинг «АНів» для українських авіакомпаній.

Декілька літаків Ан-140 в 2000-х, уже при Ющенку, отримали в лізинг  уже неіснуючі «Аероміст-Харків» та «Одеські авіалінії». Цим все завершилось, бо без держпідтримки лізинг літаків був дорожчий купівлі в борг. Цікаво, що за 2006-2009 роки «помаранчева влада» не знайшла гроші в держбюджеті навіть на купівлю двох Ан-148 для державного авіапідприємства (ДАП) «Україна», що перевозить перших осіб держави, хоча угоду уклали ще в 2004 році.

За Януковича для літаків «Ан» створили нового лізингодавця – ДП «Антонов-Фінанс». В 2011 році три Ан-148 отримало в лізинг МАУ Коломойського. Після року польотів компанія відмовилась від цих літаків через нестачу запчастин для обладнання. «Антонов» сподівався знайти замовників на своїх літаки в РФ. Але росіяни самі стали збирати АН-140 та Ан-148 на заводах в Самарі та Воронежі.

За Порошенка Кабмін Гройсмана у 2016 році планував реанімувати «Антонов-Фінанс» та створити національну авіакомпанію на літаках «Ан» для внутрішніх перельотів, із базуванням на аеродромі в Гостомелі. Від ідеї згодом відмовились, бо лише модернізація летовища коштувала би 1 мільярд гривень, без затрат на купівлю та обслуговування літаків.

Наприкінці 2017 року для вітчизняного літакобудування знайшли інший стимул: з 1 січня 2018 року авіакомпанії втратили право не платити ПДВ при імпорті літаків на умовах лізингу. Але «Антонову» були потрібні не тільки замовлення, але й $770 млн на реанімацію виробництва після 5-тирічного простою. Таких грошей холдинг не отримав.

Усі зусилля із підтримки вітчизняного літакобудування завершились тим, що зараз в строю є лише по одному екземпляру трьох типів пасажирських «АНів», вироблених в незалежній Україні: Ан-158, Ан-148-100 та Ан-140 (єдиний із трьох, що регулярно літає на внутрішніх рейсах України). Із пасажирських літаків радянського виробництва в строю залишились тільки три Ан-24РВ, свідчить «Державний реєстр повітряних цивільних суден».

Політ на висоті «нуль»

На своїй сторінці у Facebook екс-міністр інфраструктури Володимир Омелян заявив, що ідея Зеленського про національну авіакомпанію із літаками «Антонова» обійдеться казні в $10 млрд. Але така цифра затрат – про створення виробництва літаків «з нуля». «Антонов» має одразу три авіабудівні заводи – два в Києві та один в Харкові. А також – готову до виробництва лінійку із трьох типів літаків під умовною назвою «Ан-1Х8».

Перший – Ан-148, із місткістю 80 пасажирів, практична дальність польоту із 75 пасажирами – 2100 км.

Другий – Ан-158, із місткістю до 99 пасажирів, практична дальність польоту – до 2500 км.

Третій – Ан-178, транспортний літак цивільного та воєнного призначення, із вантажопідйомністю в 18 тон та дальністю польоту до 4 тисяч кілометрів. Кожен із таких літаків коштує $30-40 млн, залежно від комплектації.

Але ринок внутрішньоукраїнських перельотів – замалий для «Антонова». На регіональних авіалініях в Україні, які мали в 2019 році 1 млн пасажирів,  працюють лише 21 літак. Із них 8 – це шведські SAAB 340B, місткістю в 35 пасажирів та практичною дальністю польоту до 1750 км.

7 – це бразильські літаки ERJ190-100STD, із місткістю від 98 до 114 пасажирів, максимальна дальність польоту – до 4260 км.

Інші 6 – літаки EMB-145LR, місткістю в 44 пасажири, максимальна дальність польоту – до 4053 км. Якщо вірити словам експертів, потужностей «Антонова» достатньо, щоб 20 пасажирських літаків виробити буквально за два роки.

Для порівняння: для перельотів на середні та дальні відстані українські авіакомпанії мають 6 літаків Airbus A321-231 та сумарно 52 літаки Boeing 737/767/777. Із класу літаків для дальніх польотів «Антонов» має лише незавершений проект Ан-218, який розроблявся вже у незалежній Україні.

У випадку із авіаперевезеннями не працює логіка «зробити більше літаків, щоб літало більше пасажирів». У 2000 році при флоті у 905 літаків та гелікоптерів авіагалузь перевезла лише 1,16 млн пасажирів. А в 2018 році – при флоті в 205 літаків та гелікоптерів авіатранспорт мав 12,53 млн пасажирів. Відповідно, літаки для перельотів по Україні слід купувати під певну модель ринку. Вона може бути «патерналістською», коли одна компанія має не тільки понад 60-70% усього пасажиропотоку, але державні преференції, що штучно обмежують конкуренцію на ринку. Така компанія на ринку регіональних авіаперевезень уже є – це МАУ, яка в 2019 році перевезла по Україні 940 тисяч пасажирів та мала 94% всього пасажиротоку. Для внутрішньоукраїнських певерезень МАУ має 7 літаків.

Інші 6% пасажирів регіональних перельотів по Україні ділять між собою SkyUp, «Роза Вітрів» та «Мотор Січ», дочірнє підприємство однойменної машинобудівної корпорації та єдиний власник усіх працездатних пасажирських «АНів» в Україні. У «сплячці» зараз знаходиться авіакомпанія «Ілліч Авіа», дочірнє підприємство ММК ім. Ілліча, який в свою чергу належить Рінату Ахмєтову. «Ілліч Авіа» мало на балансі два Ан-140, базовим аеропортом був «Маріуполь». Після початку війни із 2014 року компанія в принципі припинила життєдіяльність.

Потенційну державну авіакомпанію із літаками «Антонова» для регіональних перельотів можна будувати і під «ліберальну модель» авіаринку, яка власне й передбачає існування лоукостерів.

Тут може бути два варіанти – або державна компанія починає змагатись за клієнтів із поїздами «Інтерсіті», що в 2019 році перевезли понад 6 мільйонів пасажирів (хоча маршрути швидкісних поїздів та регіональних літаків по суті дублюються, і таким чином в «Інтерсіті» сідає пасажир, боротьбу за якого авіація уже програла).

Або ж – державна авіакомпанія сама створює нові логістичні маршрути між Києвом та обласними центрами.

В обох випадках слід буде починати із мінімального флоту придбаних літаків «Ан». За даними із відкритих джерел, за наявності замовлення завод у Харкові готовий добудувати свої 2 літаки Ан-148. На балансі ДАП «Україна» є два пасажирські літаки, Ан-148-100 та Ан-74ТК-300Д, і Зеленський може раптово згадати про власну обіцянку позбутись «президентського авіапарку».

Роль державного лоу-костера теоретично можна вручити тим же «Авіалініям Антонова». Ця компанія заявляє, що виконує і пасажирські чартерні рейси, для чого має переобладнаний літак Ан-74Т на 44 пасажири. Але навіть коли майбутній національний перевізник отримає хоча б мінімальний флот у 4-5, субсидії із держбюджету на здешевлення квитків та дозвіл на роботу, то літати буде нікуди. Інфраструктура регіональних аеропортів – у занедбаному стані, і «Зе-команда» цю проблему вперто ігнорує.

Перепис аеропортів

За потреби, літаки «Антонова» справді можуть злітати навіть із непідготовлених грунтових смуг. Але для постійної експлуатації навіть на регіональних авіалініях їм потрібні повноцінні аеропорти із справними злітно-посадковими смугами.

За даними Мінінфраструктури, 98% всіх пасажиропотоків авіації припадає на 7 добре обладнаних аеропортів у статусі міжнародних – «Бориспіль», «Жуляни», «Одеса», «Львів», «Харків», «Запоріжжя» та Дніпропетровськ». Але ж в Україні є ще 10 регіональних аеропортів, якими володіють обласні адміністрації.

У найкращому стані – летовище в Івано-Франківську, де військові утримують злітно-посадкову смугу (ЗПС), а місто – будівлю пасажирського терміналу. Але аеропорт в Івано-Франківську ще в 2003 році взяла у концесію компанія «Скорзонера» із орбіти групи «Приват». Основним виконавцем польотів у це місто є авіакомпанія МАУ.

Адміністраціям інших областей не так пощастило. Для реконструкції летовища в Кривому Розі потрібно мінімум 0,5 млрд грн. На своїй «малій батьківщині» Зеленський був у липні 2019 року. Глава держави «попросив» у місцевого бізнесу, аби той самотужки інвестував потрібні кошти. Водночас, проігнорував зауваження, що для таких інвестицій треба запустити бодай-якийсь проект державно-приватного партнерства (ДПП). В бюджеті на 2020 рік грошей на аеропорт в Кривому Розі також не було.

Польоти із аеропорту в Житомирі в принципі заборонені, йому потрібна повна реанімація. Восени 2019 року шість «мажоритарників» із «Слуги народу» надіслали відкритого листа міністру інфраструктури Криклію із проханням дати 360 млн грн на роботи в аеропорту. Очільник МІУ відповів, що такі гроші можна буде дати в 2020 році, якщо ВР закладе відповідні затрати в держбюджет. Цього не трапилось.

Аеропорт в Рівному цілком придатний до використання. Там собі базу облаштувала авіакомпанія «Елерон», яка займається вантажними авіаперевезеннями. Але в тому регіоні попит на пасажирські авіаперевезення вкрай низький – у 2019 році із Рівного літала лише SkyUp, чартером на Шарм-Ель-Шейх. При цьому 40% пасажирів цього рейсу були взагалі білоруські транзитери. Аналогічна ситуація – із Полтавою, звідки в 2019 році SkyUp виконала 64 чартери в той же Шарм-Ель-Шейх.

Шмигаль вважає, що цьогоріч влітку мандрів в Єгипет чи Туреччину не буде, тому в економіці України залишиться до $5 млрд, частина з яких може бути витрачена на «внутрішній туризм». Якусь кількість відпочивальників на чорноморські курорти міг би приймати аеропорт в Ізмаїлі. Але для цього спочатку на летовищі мали подовжити ЗПС, аби там могли сідати сучасні пасажирські літаки. Роботи мали стартувати якраз в 2020 році. Але усі гроші на аеропорт в Ізмаїлі забрали із оновленого бюджету на 2020 рік, який ВР ухвалила 13 квітня.

Кабмін Гончарука не планував створювати жодних національних лоукостерів. Активізувати внутрішні авіаперевезення в Україні мав прихід авіакомпаній із Євросоюзу на умовах політики «відкритого неба». Головною умовою для цього мала стати масштабна модернізація оснащення регіональних аеропортів до рівня стандартів ЄС. Але судячи із першої версії держбюджету на 2020 рік, Гончарук взагалі не збирався займатися регіональними аеропортами.  Крім того, пункти програми Кабміну Гончарука, де йшлось про авіагалузь, прямо повторювали положення стратегії Drive Ukraine 2030, яку Мінінфраструктури прийняло влітку 2018 року ще під керівництвом Омеляна.

Літаки «Антонова» в Україні ремонтують не лише на «материнському» заводі, але й на Білоцерківському авіаремонтному заводі. Керівництво цього АРЗ бажало перетворити своє летовище на міжнародний аеропорт: цей статус потрібен для створення додаткового хабу для доставки товарів з Китаю, а також – для пожвавлення замовлень на ремонт вантажних літаків іноземних операторів. Але із приходом «Зе-команди» такий план поки що «ліг під сукно».

Акценти на головному

Насправді, сильна сторона «Антонова» – це середні та важкі транспортні літаки, що можуть перевозити масивні та об’ємні вантажі. Така опція стала особливо затребуваною в світі на тлі пандемії Covid-19, для боротьби з якою необхідна оперативна доставка медичних та гуманітарних вантажів. Зараз регулярно літає не лише Ан-225 «Мрія», але й 5 із 6 наявних Ан-124 «Руслан» «Авіаліній Антонова». Літаків «Антонова» настільки не вистачає світу, що, наприклад, нідерландська KLM була вимушена повернути тимчасово в стрій два широкофюзеляжні Boeing-747 вантажної модифікації, які уже були відставлені на списання.

Ані зараз, ані попередні 20 років політичне керівництво нашої країни не ставило собі завдання забезпечити літаками «Антонова» вантажних авіаперевізників хоча би в лізинг. За даними держреєстру, українські авіакомпанії мають 55 «транспортників», і всі – радянського виробництва: 23 літаки Ан-26, 18 одиниць Ан-12, 8 літаків Іл-76 та 2 одиниці Ан-32. Програма заміни цього парку у лізинг літаками Ан-178 напевно би мала економічний резон, та завантажила би той самий «Антонов» замовленнями на роки наперед виключно для внутрішнього ринку.

«Антонов» – це й спеціалізовані літаки. В Україні досі використовуються 80 «кукурузників» Ан-2, для льотної підготовки та сільськогосподарських робіт. Ці літаки уже морально та фізично застарілі, і їх можна було би замінити на новіші Ан-3.

Врешті, чомусь силові структури України також забувають про свої раніше озвучені наміри купувати літаки «Антонова». Наприклад, у 2019 році підлегле Авакову ДСНС спочатку оголосило тендер на купівлю пожежного літака Ан-32П. Але в грудні минулого року торги скасувало, по причині «відсутності грошей в казні». В жовтні 2019 року Аваков як міністр внутрішніх справ підписав із «Антоновим» меморандум про намір купити 13 літаків Ан-178 для потреб Нацгвардії та рятувальників. Цим вся справа поки що і обмежилась.

Ще в 2015 році українська армія взяла на озброєння військово-транспортний літак Ан-70, але його серійне виробництво досі не стартувало.

«Антонов» також має для наших ЗСУ патрульну версію літака Ан-178, для морської авіації наших ВМС. Зараз її парк складає  лише 2 старі літаки Бе-12 та 4 гелікоптери. А росіяни на Чорному морі мають лише одних субмарин 7 одиниць.

Хоча президент миру та позитиву Зеленський навряд чи розуміє, що літаки для війни та ліквідації наслідків лих йому потрібніші, ніж державна авіакомпанія.