Володимир Зеленський хоче розвивати”Гіперлуп” в Україні. Сказав про це президент  у  розмові із Андрієм Ставніцером, генеральним директором та співвласником портової компанії ТІС, коли в суботу відвідував Одещину.

Ні, звісно, Зеленський аж ніяк не зібрався спорудити тестову магістраль “Гіперлупу”  в рамках програми “Велике будівництво”. Ставніцер просто згадав що ТІС співпрацює із компанією DP World, яка інвестує в “Hyperloop”, бо хоче адаптувати цей вид транспорту для доставляння вантажів у порти. На що президент відповів, що “Гіперлуп” потрібно робити все одно, “інакше ми розвиватимемося мільйон років”.

Але сама така фраза від Глави держави уже означає непослідовність, яку описала політика “Зе-команди” щодо  розвитку транспорту. У своїй президентській кампанії 2019 року Зеленський зокрема користувався протиставленням “який Гіперлуп, поки в країні нема доріг?”.

Уже після парламентських виборів, торік у серпні   тоді ще новообраний депутат та потенційний голова транспортного комітету ВР Владислав Криклій сказав, що “надає перевагу сучаснішим транспортним технологіям, аніж “Гіперлуп”, наприклад телепортації».І що взагалі для країни потрібніше нарешті розв’язувати проблему із хронічно неробочими  ескалаторами на Київському вокзалі, а також – розвивати “цифрову інфраструктуру”, яка б зокрема зменшила корупцію в автотранспортній галузі.А коли Криклій став міністром інфраструктури, то одним з перших його рішень стало саме закриття проекту “Гіперлуп” в Україні.

Минуло дещо менше ніж рік. Криклій так і не знайшов, який саме завод зробить нові ескалатори для вокзалу в Києві, “схеми” в автотранспортному секторі збереглись, а нардепи “Слуги народу” почали збір підписів за відставку нинішнього очільника МІУ в рамках чергової жабомишобійки за потоки. До цього ще варто додати учорашню аварію на УЗ, коли із рейок зійшов магістральний локомотив та декілька вагонів із вантажем – таких аварій в Україні не було з 1991 року.

На цьому фоні Зеленський і справді може актом відчаю взятися  за реанімацію проєкту “Гіперлуп”, надто якщо це обіцятиме електоральні бали, або хоча б медійний хайп. Тому варто розказати, звідки взагалі взявся Hyperloop, які країни працюють над цим проєктом. А також – як виникла ідея застосувати цю технологію для доставляння вантажів до  портів, яку власне й обговорювали президент та Ставніцер.

Летючий американець

Винахідником технології “Гіперлуп” є Ілон Маск. Суть цієї технології — в спеціально спорудженому тунелі створюється вакуум, завдяки якому транспортна капсула діаметром до 2 метрів може пересувається зі швидкістю до 1200 км/год. Сам “Гіперлуп” є логічним продовженням експериментів із поїздами на реактивних двигунах, якими США та СРСР займались в 1970-х роках. По суті, під час таких експериментів хотіли схрестити залізницю й авіатранспорт, але все завершилося невдачею: аеродинамічний опір заважав розігнати поїзди на швидкість більшу за 300 км/год, а залізниця на реактивній тязі виявилось задорогою навіть для радянської планової економіки.

Вперше Маск свою технологію “Гіперлуп” запропонував у 2012 році, як альтернативу будівництву швидкісної залізничної магістралі “Лос-Анджелес – Сан-Франциско”. На будівництво “класичної” швидкісної залізниці довжиною майже в 1 тисячу км планували витратити $68 млрд. А побудова магістралі за винаходом Маска чим же маршрутом мала б обійтися  лише в $7,5 млрд, звісно – після відповідних конструкторських робіт та випробувань.

Креслення  щодо  технології “Гіперлуп”  Маск виклав у відкритий доступ, що власне і стало каталізатором зацікавленості у  світі до цього перспективного виду транспорту. Про плани будівництва таких магістралей за 2013-2016 роки заявили Польща, Словаччина, Велика Британія, Іспанія, Швеція, Індія, ОАЕ та Саудівська Аравія. Сам Ілон Маск отримав дозвіл на будівництво “Гіперлупу”  між Сан-Франциско та Лос-Анджелесом, але тут на перших порах плани обмежувалися  будівництвом тестової магістралі завдовжки  в 10 км.

По суті, фактична реалізація проєкту “Гіперлуп” почалася в травні 2016 року, коли відбувся перший тест силової установки для цього транспорту. Перший текст капсули пройшов у січні 2017 року. Ідея використовувати “диво-поїзд” Маска для транспортування вантажів народилася в серпні 2016 року, її творцями власне й були інвестори DP World.

В процесі проєктування та перших випробувань з’ясувалося, що “Гіперлуп” може і не спрацювати так, як це задумав Маск. Наприклад, виявилось, що капсули “диво-поїзда” можуть небезпечно перегріватися під час руху, крутитись по своїй осі та взагалі рухатись небезпечно. Також – що в тунелях складно підтримувати необхідну герметичність для вакууму, необхідного для руху капсул. За цими параметрами “Гіперлуп”  ставав щонайменше непридатним  для перевезення пасажирів, а для реалізації цього проєкту постала потреба в інвестиціях  міжнародних компаній та глобальному  поєднанні  зусиль країн, зацікавлених в цьому проєкті. Цікаво, що при цьому втілювати цей проєкт на глобальному рівні взялися  відразу декілька компаній – зокрема, Hyperloop TransportationTechnologies (НТТ), Hyperloop One, яку власне заснував Ілон Маск, та Virgin Hyperloop One, що належить мільярдерові Річарду Бренсону.

За півгодини до моря

Фактично, Україна до світового проєкту “Гіперлуп” долучилася в лютому 2018 році, під брендом компанії HypeUa. Але тут по суті йшлося про те, що Україна самостійно розробить свій прототип “диво-поїзда”, і лише після перших випробувань готового виробу наша країна планувала вести переговори  з Маском щодо  участі  в українському проєкті. А так учасниками проєкту українського “Гіперлупу”  стали НТТ, “Укроборонпром”, КБ “Південне”, Український інститут майбутнього та власне Мінінфраструктури.

Тут треба нагадати контекст, в якому Володимир Омелян вирішив запускати український “Гіперлуп”. МІУ шукало спосіб, як організувати відносно дешево швидкісний залізничний рух із Києва до Одеси. І виявилось, що “Гіперлуп”  навіть на стадії дослідного зразка обійдеться дешевше за класичну швидкісну залізницю: якщо в першому випадку 1 км магістралі коштував 11-17 млн євро, то в другому – майже 40 млн євро. При цьому орієнтовний час у дорозі становив  би лише 35 хвилин. Робити такий проєкт чисто із медійних мотивів Омеляну не було сенсу, бо в тому ж лютому 2018 року Мінінфраструктури могло похвалитися  запуском іншого проєкту – постачання американських теплотягів для Укрзалізниці.

Ще й надто, що і медійний супровід проєкту українського “Гіперлупу” лишав бажати кращого. Згідно із повідомленнями ЗМІ, спочатку цей “диво-поїзд”  мали будувати із Києва до Одеси, потім – з Києва до Дніпра. Перші конкретні обриси проєкту українського “Гіперлупу”  були опубліковані лише в лютому 2019 року, в рамках концепції НААН “Перспективи розвитку транспорту п’ятого покоління в Україні“. В офіційному релізі з цього приводу йшлося, що виявляється Україна справді має технологічні можливості виробляти свій “диво-поїзд”. А ЗМІ вихопили, що за тим документом  у  прототипі  “диво-поїзда”  можна було б  їхати лише напівлежачи, а в капсулі не мало бути вбиральні. Власне, Криклій як міністр інфраструктури зупинив проєкт HypeUa якраз у  той момент, коли потрібно було вирішувати – Україна як держава дає дозвіл будувати   приватним  коштом  експериментальний полігон у  Дніпрі чи ні.

Ну а поки в нас”гіперлуп” був лише мемом, за допомогою якого глузували з Омеляна, в липні 2019 року такий же “диво-поїзд”  взялася  будувати Саудівська Аравія,  наприкінці 2019 року Франція завершувала будівництво експериментального полігону для свого такого ж проєкту. Ну а порт Гамбурга ще восени 2018 року почав свій проєкт з  доставлення “Гіперлупом”  вантажів до гавані.

Цікаво, що проєкт”Гіперлупу”  навіть РФ намагалася  адаптувати для досягнення своїх геополітичних цілей. Зокрема, в 2017 році росіяни планували прокласти експериментальну гілку “диво-поїзда” у  65 км між китайським містом Хуньчунь та своїм портом Зарубіно, та перевалювати  цією  магістраллю  транзитні вантажі. Але тут росіян підвела їх непослідовність – спочатку вони вирішили не обмежуватися  експериментальною гілкою, але й також прокласти гіперлуп між Москвою та Санкт-Петербургом. Так кошторис проєкту сягнув  трильйона рублів, і тому росіяни вирішили, що досягнення своїх політичних цілей краще використовувати “класичну” залізницю.

Проєкт на 20 років

По суті, Hyperloop Ілона Маска за останні 8 років так і залишився на стадії експериментальних зразків, що навіває сумніви про перспективність такого проєкту.

Але тут заради справедливості треба наголосити, що “гіперлуп” конкурує із проєктами  саме “класичних”  швидкісних залізниць, реалізація котрих для кожної окремо взятої країни займає  щонайменше  20 років.

Наприклад, перший швидкісний поїзд у світі стартував у Японії 1964 року   швидкісною  лінією  Токайдо-Сікансен, яка була запроєктована  ще в 1941 році. І на цей проєкт еліта країни не шкодувала грошей за принципом “зробимо Японію знову великою”.

Того ж 1964 року  свої швидкісні поїзди вирішила будувати Франція. Перший їх експрес TGV вийшов на регулярні рейси аж у 1981 році.

Розробка німецької системи швидкісних поїздів ІСЕ стартувала у 1970 році, а перший експрес вийшов на регулярні рейси у 1985 році.

Китайці із запуском у себе швидкісних поїздів впоралися досить  швидко. У 2002 році КПК Китаю прийняла рішення розвивати швидкісні залізниці, а уже в 2008 році перший експрес у  Піднебесній вийшов на регулярні маршрути. Але тут потрібно наголосити, що Китай по суті імпортував уже готові технології. А до цього Китаю потрібно було ще 30 років, аби навести лад на своїх залізницях так, щоб там взагалі могли ходити швидкісні поїзди.

Та й Омелян взявся проєктувати “Гіперлуп” із Києва до Одеси тому, що УЗ за останні 5 років так і не розв’язала  проблему, як прискорити свої поїзди за цим маршрутом (“Інтерсіті” +  з Києва до Одеси їде 7 годин, фірмовий поїзд №105 “Чорноморець”  через Вінницю – 9 годин, поїзд №148 через Черкаси -14 годин).

Наприклад, у 2017 році Кравцов планував зробити швидшим  рух “Інтерсіті” + до Одеси шляхом того, щоб взагалі заборонити рух залізницею через Вінницю до портів ешелонів із зерном. Такий план був за принципом “гори сарай, гори й хата”, але після протестів зерновиків Кравцов відступив. У 2018 році Кравцов планував купити для маршрутів на Одесу швидкісні поїзди зі спальними вагонами  “Тальго”  іспанського виробництва. Але цей план вперся в банальний брак коштів  на купівлю нового рухомого складу в “Укрзалізниці”.

Того ж 2019 року до влади прийшла”Зе-команда”, але їх єдиний успіх у сфері розвитку швидкісного транспорту – це новий залізничний маршрут “Інтерсіті”+ до Кривого Рогу, батьківщини президента Зеленського.